한동안 폭스바겐은 북미 지역의 전기화를 진지하게 받아들이고 있는 것처럼 보였습니다. 예, 시장상의 이유로 ID.3을 건너뛰었을 수도 있지만 대략 골프 규모의 ID.4가 적절한 팡파르와 함께 출시되었습니다. 그것은 매력적으로 독특한 (그리고 자주 지연되는) ID까지 요새를 지켰습니다. 버즈는 2024년 말 미국에 상륙했습니다.
확실히 이상한 듀오이지만 VW는 그 넓은 격차를 메우려는 의도를 보였습니다. 글쎄요, 북미 시장의 더 많은 이유로 인해 ID.7 전기 세단의 미국 출시가 중단될 때까지 그것은 계획이었습니다. ID. 제한된 초기 공급, 중간 범위 및 사소하지 않은 가격표로 인해 버즈 수요가 시장을 활성화하지 못했고 EV 마이크로버스의 생산도 현재 보류 중입니다.
ID.4의 상황은 상당히 쓸쓸해 보이고, 미국의 전기 자동차에 대한 미지근한(부드럽게 말하면) 태도는 조만간 이를 바꿀 것으로 보이지 않습니다. 경쟁 자동차 제조사들이 격차를 메우기 위해 플러그인 하이브리드로 선회하는 동안 폭스바겐은 북미에서는 이러한 전략을 피했습니다. 라인업이 ‘EV냐, 비EV냐’로 극명하게 갈라진 상황에서 ID.4가 회사의 친환경적 행운을 홀로 짊어질 수 있을까요?
간단한 트림과 $47,000 미만의 시작 가격
VW가 ID.4를 처음 발표했을 때 많은 기대가 있었습니다. 폭스바겐 그룹의 전기 자동차용 MEB 플랫폼을 기반으로 모터 구성, 배터리 크기 및 최종 가격의 유연성을 약속했습니다. 실제로 골프 수준의 ID.4와 훨씬 더 큰 ID.Buzz 버스는 모두 적응성이 뛰어난 동일한 MEB 아키텍처를 사용합니다. 그러나 MEB 격차를 메우는 일은 유럽에서 더 많이 발생했으며, 미국에서는 익숙하지 않거나 적어도 판매되지 않은 브랜드가 장착된 자동차에서 자주 발생했습니다.
현재 ID.4에는 단일 후면 282마력 모터와 291마일 범위의 EPA 등급을 갖춘 기본 Pro 트림의 경우 $46,520(대상 $1,425 포함)부터 시작하는 5가지 변형이 있습니다. AWD 버전은 전면 모터를 추가하고 출력을 335마력으로 끌어올리며 3,900달러를 추가로 지불하는 대가로 주행 거리를 263마일로 줄입니다.
동일한 전략이 Pro S 및 AWD Pro S(각각 $51,620 및 $55,520)에 적용되는 반면, 플래그십 ID.4 AWD Pro S Plus는 올인 가격이 $58,720에 불과한 듀얼 모터입니다.
객실은 깔끔하고 거의 두통이 없습니다.
내부에는 몇 명의 머리 긁는 사람만이 완벽하게 쾌적한 객실을 훼손합니다. 멋지고 내구성이 뛰어난 황갈색 인조 가죽과 회색 천으로 마감된 VW의 시트는 지지력이 뛰어납니다. 센터 콘솔은 크지만 넉넉한 수납 공간을 제공합니다. 앞뒤 공간 모두 넉넉합니다. 30.3cu-ft 트렁크는 60/40 분할 후면 벤치를 접은 상태에서 괜찮은 64.2cu-ft로 확장됩니다.
표준 장착형 12.9인치 터치스크린의 인포테인먼트 인터페이스에서 많은 일이 일어나고 있지만 최소한 아래의 온도 및 볼륨 슬라이더는 백라이트가 있고 무선 Apple CarPlay 및 Android Auto가 지원됩니다.
하지만 운전석 도어에 전자식 윈도우 스위치 2개만 설치하고 실수로 탭할 수 있도록 완벽하게 배치된 터치 감지 버튼을 사용하여 전면 또는 후면 윈도우를 제어하도록 전환하도록 한 VW의 결정은 여전히 불만스럽습니다. 스위치에 몇 센트를 절약하는 것이 정말 가치가 있었습니까?
운전이 간단하다
하지만 ID.4가 대부분의 경우 얼마나 간단한지에 비하면 그 투박함은 이례적입니다. 드라이브를 선택하려면 오른쪽 레버를 비틀십시오. 회생 제동 수준을 높이는 “B” 모드로 전환하려면 다시 비틀십시오. 에코(Eco), 컴포트(Comfort), 스포츠(Sport), 운전자 맞춤형 개인(Individual) 등 4가지 주행 모드가 있으며, 이는 가속기 반응 및 조향 등에 영향을 주지만 적응형 서스펜션만큼 멋진 것은 없습니다.
하지만 솔직히 ID.4에는 그렇게 복잡해질 필요가 없습니다. 더 강력한 품종이 제공하는 “내부 장기 재배치” 속도가 부족하더라도 일반적으로 EV에 대해 우리가 알고 사랑하게 된 것처럼 정지 시작에서 벗어나고 싶어합니다. 다시 말하지만, 이는 여기의 대상 청중과 일치하는 것입니다.
VW가 GTI 유산을 활용하여 현대가 Ioniq 5 N으로 했던 일을 ID.4에서도 했으면 좋겠나요? EV 라인업에 더 많은 향신료를 더하는 것은 나쁜 일이 아닐 것입니다. 비록 전자의 낭비가 범위를 다소 흐리게 할지라도 말이죠. 결국 신분증이라면. 버즈는 폭스바겐이 기대했던 전기 후광처럼 작동하지 않았습니다. 아마도 성능 플레이가 더 잘 될 것입니까?
운전은 배터리가 전부다
그렇다면 범위는 다소 아픈 주제일 수 있습니다. ID.4의 82kWh 배터리 팩(77kWh 사용 가능)은 단일 모터 버전의 경우 291마일, 듀얼 모터의 경우 263마일까지 EPA 등급을 받았습니다. 이는 2026년형 Toyota bZ와 Chevrolet Equinox EV 모두 AWD 형식으로 평가되는 288마일보다 짧습니다.
실제로 대출 기간 동안 ID.4의 3.5mi/kWh 성능은 동급 최고가 아니더라도 공식적인 추정치를 확실히 달성할 수 있음을 의미합니다. 이동 중에 충전을 위한 175kW DC 고속 충전 지원도 VW가 NACS가 아닌 CCS 충전 포트를 고수하는 것과 동일합니다. VW는 10~80% 충전에 약 28분이 소요된다고 밝혔습니다. 가장 빠르지는 않지만 끔찍하지도 않으며 최대 11kW의 가정용 충전이 보기 좋습니다(적절하게 강력한 레벨 2 충전기가 설치되어 있다고 가정).
폭스바겐의 EV는 유럽에서 모든 방식의 영리한 V2H 및 양방향 전력 구성에 사용될 수 있으며 잠재적으로 ID.4의 배터리를 가정용 에너지 백업으로 두 배로 늘릴 수 있지만 현재 북미 소유자는 운이 좋지 않은 것 같습니다. 실제로 4개의 USB-C 포트(실내 전면에 2개, 후면에 2개)가 있을 수 있지만 ID.4에는 110V AC 콘센트조차 부족합니다.
괜찮아도 충분하지 않아
전체적으로 폭스바겐그룹의 전동화 노력은 주목할 만하다. Audi의 최신 e-tron 모델에는 범위와 정교함이 추가되었습니다. 포르쉐의 새로운 전기 마칸은 너무 좋아서 냉소적인 사람들조차 다가오는 전기 718 세대에 대해 궁금해했습니다. 북미 이외의 지역에서는 자동차 거대 기업이 다양한 명판을 부착한 수많은 EV를 보유하고 있습니다.
하지만 미국에서 VW의 주류 전기 라인업과 거의 분리된 모습으로 볼 때 ID.4는 잊힐 수 있습니다. 라이벌 EV는 더 스포티하거나 충전 시 더 멀리 갈 수 있습니다. 정전이 발생한 집이나 주말 여행 중 캠프장에 전력을 아낌없이 빌려줄 수 있습니다.
신분증. Buzz는 모든 타협과 프리미엄 가격표에도 불구하고 엄청난 개성을 가지고 있습니다. ID.4는 완전 전기식인 완벽하게 만족스러운 컴팩트 크로스오버이며, 다른 EV의 포괄적인 라인업의 일부로 부풀려질 수 있지만 여기서는 VW의 모든 야망을 수행하기에 충분하지 않다고 느낍니다.
