Big Three 내의 모든 회사 중에서 Ford는 적어도 스포츠카 측면에서 얻을 수있는 가장 가까운 전통주의를 나타냅니다. 가장 가까운 비교는 Corvette 였는데, Corvette는 66 년 동안 프론트 엔진, 후 륜구동 자동차로 생산되었지만 2020 년 기준으로는 더 이상 없었습니다 (많은 초기의 베트는 미드 엔진 구성으로 덤벼 들었습니다). Stellantis는 2024 년에 라인업을 전기시키려는 노력의 일환으로 2024 년에 Hemi를 전적으로 도끼로 시도했습니다 (잘 진행되지는 않았습니다).
한편, 포드는 전통적인 머스탱 공식에서 출발하는 것에 대해 적극적으로 싸웠으며, 머스탱은 수동 변속기가있는 V8 RWD 스포츠카로 남아 있지만 엔진이 위치 해야하는 위치를 규정하지 않는다고 진술했다. 결국 Corvette는 배압을 옮겼습니다. 왜 머스탱이 아닌가? 새로운 플랫폼을 만드는 데 관련된 여러 가지 요인이 있기 때문에 적어도 가까운 미래에는 일어나지 않을 것입니다. 가상의 미드 엔진 머스탱은 그것을 작동시키기 위해 플랫폼 이상의 것이 필요합니다. 마케팅의 문제, 머스탱은 더 이상 미국에서 중대한 경쟁에 직면하지 않는 특정 틈새 시장과 그러한 급격한 변화와 관련된 잠재적 반발을 채우고 있다는 사실이 있습니다.
몇 년 동안 전문적으로 다양한 전문가 포드와 머스탱 웹 사이트를 위해 글을 쓰고 플랫폼의 역사에 친숙한 사람으로서 이러한 각 요소를 탐색하겠습니다. 이론적 인 미드 엔진 머스탱을 생산하는 것과 관련된 모든 문제를 확립하기 위해 현재 이벤트 일화 및 정치와 함께 역사적 증거에서 내 데이터를 외삽 할 것입니다.
엔진 2+2 근육 자동차 제작
최초의 진정한 글로벌 머스탱으로 선전 된 Modern S650은 의심 할 여지없이 가장 기술적으로 진보되고 시장성이 있으며 강력한 머스탱입니다. 그러나이 모든 것은 공통 기본 플랫폼에 기반을두고 있습니다. 이 경우 2004 년으로 거슬러 올라가는 기본 섀시 인 D2C는 오늘날 우리가 알고있는 S650 머스탱이 21 세의 디자인 아키텍처를 사용한다는 것을 의미합니다. Mustang 플랫폼의 일반적인 타임 라인에 따르면, 이전 항목은 Fox 플랫폼 인 완전히 새로운 디자인으로 전체 스왑을하는 데 거의 시간이 걸릴 것입니다. 그것은 1978 년에 SN95 세대의 FOX-4로 진화하기 전에 1978 년에 D2C 자체까지 지속되었습니다. 그것은 현재 플랫폼이 서비스 종료 수명에 빠르게 도달하고 있으며 Ford는 아마도 다음에 무엇을 생각하고 있다고 말하는 많은 테크노 괴롭힘입니다. 왜 미드 엔진을 가지 않습니까?
한 가지 이유는 머스탱의 일반 언어에서 크게 떠나고 언어를 유지하는 것이 미드 엔진 구성에서 불가능하다는 것입니다. 처음부터 머스탱은 거의 항상 2+2 패스트 백 디자인이었습니다. 그것은 신뢰할 수 있고 저렴한 V8 구동 미드 엔진 스포츠카를위한 상당히 큰 주문입니다. 대조적으로, Corvette에는 2 개의 좌석 만있어 엔진을위한 충분한 공간이 남아 있습니다. Modern Porsche 911조차도 여전히 엔진이 더 뒤쪽으로 장착되어 있으며 최신 911 RSR (레이싱 변형) 만 교수형이됩니다. Chevrolet Corvair는 가장 가까운 예를 나타냅니다. 포드는 횡 방향으로 가거나 뒷좌석을 제거하여 공간을 절약 할 수 있었지만 머스탱이 이미 FR American Sports Cars에서 효과적인 독점을 차지할 때 바퀴를 재창조하는 지점은 무엇입니까?
경제는 말이되지 않습니다
어떻게 든 코요테 v8 (또는 완전히 새로운 엔진)을 패스트 백 2+2 바디 타입의 중간에 크램링하여 작동한다고 가정 해 봅시다. 다음 질문은 다음과 같습니다. 포드는 그러한 결정을 내림으로부터 논리적으로 얻을 수있는 것은 무엇입니까? 포드의 가장 가까운 경쟁을 살펴 보겠습니다. Corvette는 명백한 픽이지만, 그 차는 스포츠카와 슈퍼카보다 적습니다. 머스탱의 스티커 가격의 두 배 이상이라고 말할 것도 없습니다. Nissan Z 자체는 FR 2+2 스포츠카는 어떻습니까? 또한 비싸고 비슷한 가격의 머스탱 GT보다 강력합니다. 아마도 위의 gr? 그것은 또 다른 뛰어난 플랫폼이며 머스탱 GT보다 거의 100 마력이 적은 머스탱의 요구 가격의 거의 두 배입니다.
포드는 돈을 통한 전력 측면에서 북미 지역의 FR 스포츠카 시장을 효과적으로 코너링했으며, 이는 관세의 무너진 영향을 고려하기도하기도합니다. 포드는 미드 엔진 구성으로 바꾸면 완전히 새로운 디자인 언어를 처음부터 만들어야 할뿐만 아니라 이미 제품을 즐기는 애호가들로 가득 찬 유리한 시장을 떠날 것입니다. 즉, 포드는 단지 180을 끌어 당기고 프로브에 대한 원래 아이디어와 완전히 다른 것을 만들 수 있었지만, 이는 분석가와 자동차 제조업체가 미국 자동차 역사상 최악의 상황 중 하나가 될 것이라는 경제 기간 동안은 확실히 지금은 머스탱이나 포드가 일반적으로 필요로하는 것이 아닙니다. 이 프로브는 그 당시의 산물, 포드의 마즈다 파트너십의 결과였습니다. 요즘에는 머스탱을 다른 방향으로 당기는 비슷한 외부 요인이 없습니다. 사실, 정반대는 사실입니다. 머스탱은 오늘날 그 어느 때보 다 더 나은 위치에 있습니다.
머스탱의 현재 황금 시대
머스탱은 카마로, 충전기, 챌린저 등에서 가장 가까운 경쟁이 끝난 후 마지막 “진정한”근육 자동차를 나타냅니다. 이 자동차의 대부분은 완전히 중단되거나 충전기 데이토나와 같이 크게 변경되어 더 이상 예산 친화적 인 V8 근육 자동차로 간주되지 않습니다. 틀림없이, 당신은 충전기 데이토나에서 Hemi의 수익을 가지고 있지만, 관세가 Stellantis를 특히 강타하고 이미 가파른 ~ 60,000 달러의 가격표와 결합하여 Daytona를 완전히 다른 시장 부문에 효과적으로 배치합니다. 다시 말해, 2025 년에 “진정한”예산 근육 자동차 경험을 원하고 보증과 새로운 차량 냄새가 나기를 원한다면 선택은 머스탱 또는 다른 머스탱입니다.
V8 구동 수동 전송 RWD 자동차의 소멸에 대해 여기에 말할 것이 있습니다. 그러나 그 외에도 포드는이 구성에서 마지막 근육 차량을 건설 할뿐만 아니라 머스탱 GTD와 같은 진정으로 뛰어난 (그리고 매우 빠른) 기계로 변환하는 데 자부심을 느꼈습니다.
또한, 머스탱의 명성은이 최신 항목으로 극적으로 확대되었습니다. 포드의 주력 스포츠카는 처음으로 진정한 글로벌 이름이되었으며, GT3 및 GT4 경주에서 경쟁력있는 진입으로 확립되었으며, 그 명성은 전통적인 디자인을 유지하기위한 포드의 공개 성명서에 의해 많은 애호가와 출판물에 대한 사랑을 받았습니다. 방정식에서 경제를 제거하면 포드 역사상 머스탱에 더 좋은 시간은 거의 없었으며, 효과가있는 것에 대한 준수를 유지함으로써이를 달성했습니다. 이 공식에서 벗어나는 것은 보상이 너무 적은 위험이 너무 많은 거대한 도박 일 것입니다.
