일반적으로 특수 자동차와 오토바이에서 발견되는 (항상 아님), 순차적 수동 변속기 인 “순차적”으로 단축되며, 기존 매뉴얼과 마찬가지로 사용자가 기어 자체를 전환 해야하는 수동 기어 박스의 유형입니다. 그러나 일반 매뉴얼과 관련된 전통적인 싱크로 메시 대신 개 클러치를 사용하며 모든 기어가 동시에 회전합니다. 결과적으로, 시프팅 사이의 클러치 페달의 기능은 전송에 의해 기계적으로 작동합니다. 운영자는 단순히 클러치 페달을 밟을 필요없이 기어를 교체하기 위해 패들 시프터 나 레버를 작동시키기 때문에 일반 설명서와 비교하여 훨씬 빠른 변화 시간을 생성합니다. 이것은 진정으로 물집이 많은 시프트 속도를 생성하며, 현대식 F1 자동차조차도 순차적 인 전송을 사용합니다.
Motorsport 이외의 이러한 전송은 대부분 오토바이 도로에 나타납니다. 시프터는 일반적으로 라이더의 왼발 또는 레버의 아래쪽으로 제어되므로 라이더가 “자살 클러치”와 같은 골동품 오토바이에서 발견되는 핸드 시프터와 같이 핸들 바에서 손을 제거 할 필요가 없습니다. 이러한 전송은 반자동 또는 DCT 설정과 같은 패들 시프트 메커니즘을 특징으로하는 다른 많은 것과는 특히 다릅니다. 오토바이 외에는 순차적 매뉴얼이 가장 많이 장착 된 차량은 최신 NASCAR 컵 자동차 세대와 같은 경주 용 자동차입니다. 특유의 특유와 틈새 특성으로 인해 순차적 변속기는 도로차 (오늘날 로드카의 전통적인 수동 변속기보다 훨씬 적음)로가는 길을 찾지 못하며, 그러한 차량은 일반적으로 Pagani Huayra 및 E60-Series BMW M5와 같은 스포츠카 또는 제한된 생산 하이퍼 카입니다. 이 기어 박스의 해부학과 자동차와 오토바이에서의 일반적인 사용법을 살펴 보겠습니다.
순차적 수동 변속기를 분해합니다
거의 모든 현대 변속기와 마찬가지로 순차적 매뉴얼은 기어, 샤프트 및 연계의 미로로 구성됩니다. 그러나 기본 역학을 이해하면 기만적으로 간단합니다.
두 개의 샤프트가 있다고 상상해보십시오. 각 기어가 포함되어 있다고 상상해보십시오. 이제 상단 샤프트는 엔진으로 연결되고 하단은 드라이브 샤프트에 연결됩니다. 상단 샤프트에 더 큰 기어가 있고 하단에는 더 작은 기어가 있다고 가정 해 봅시다. 즉, 기계적으로 말하면, 상단 샤프트는 기어가 참여할 때 하단보다 빠르게 회전한다는 것을 의미합니다. 그것은 당신의 첫 번째 장비입니다 – 상단에는 가장 큰 기어가있는 선택입니다. 기어를 통과하면 탑 기어가 점점 작아지고 바닥이 더 커집니다. 이로 인해 비율이 변경되므로 이제 하단 샤프트가 상단과 관련하여 더 빨리 회전하고 있습니다. 즉, 동일한 엔진 RPM에 대해 휠이 더 빠르게 회전하고 있습니다. 이들은 차량의 더 높은 기어입니다.
변화하는 방법에 대해서는 6 단과 리버스가 있으므로 7 개의 기어가 있다고 가정 해 봅시다. 다음으로, 상단 샤프트에 7 개의 “손”을 가지고 있으며 각각 고유 한 장비가 있습니다. 먼저 이동하면 첫 번째 기어의 “손”이 첫 번째 기어를 잡습니다. 이것은 이제 두 샤프트가 1 일 기어 속도로 회전하고 있음을 의미합니다. 두 번째로 이동하면 “손”이 먼저 그립을 방출하고 대신 두 번째 기어 “핸드”를 기어에 그립합니다. 이 프로세스는 래칫을 통해 기계적으로 수행되며, 한 번에 한 번만 손을 잡고 손을 잡고 방출하는 시스템을 알려줍니다. 손은 개 클러치로 알려져 있으며, 순차적 변속기가 발사를 넘어서서 정기적 인 클러치가 작동하지 않는 이유입니다.
순차적 수동 변속기의 일반적인 사용
앞에서 언급 한 바와 같이, 가장 잘 알려진 두 가지 응용 프로그램은 모터 스포츠와 오토바이이며, 특정 고성능 도로 차량에 더 많은 틈새 응용 프로그램이 있습니다. 경주 용 자동차에서 순차적 매뉴얼의 역사는 기만적으로 미묘한 차이가 있으며, 여러 가지 기술의 사례가 모호 해지고 있습니다. 제 2 차 세계 대전에 이어 Porsche가 개발 한 최초의 그랑프리 프로토 타입 자동차 중 하나 인 The Type 360 Cisitalia 중 하나 인 The Type 360 Cisitalia와 함께 경주 용 자동차에 맞는 최초의 순차적 수동 수동을 특징으로했습니다. 그러나이 초기 프로토 타입은 결코 분노로 회로에 부딪치지 않습니다. 그 영광은 1950 년대 후반 포뮬러 2의 Lotus의 “Queerbox”(비정상적인 디자인으로 인해 소위)에 속했습니다.
페라리는 페라리 640과 1989 년 시즌에 대항하여 순차적 F1 차량을 올바르게 필드에 올렸다. 매뉴얼과 비교할 때 솔직히 우스꽝스럽게 빠른 변화 시간은 초기 신뢰성과 복잡성에도 불구하고 그러한 디자인의 압도적 이점을 보여 주었다. 1995 년까지 Formula 1 Car는 더 이상 H- 패턴 기어 박스를 사용하지 않았으며 모든 팀이 순차적 인 것을 선택했습니다. 순차적 기어 박스는 포뮬러 1, NASCAR, 투어링 카, V8 슈퍼카, GT 레이싱 등과 같은 대부분의 경주 중심 모터 스포츠의 큰 측면을 계속 지배하고 있습니다.
도로 사용 측면에서 오토바이는 1911 년 이후 수동 변속기를 사용했으며, 자동, DCT 및 CVT를 포함한 수많은 대체 변속기 형식이 1960 년대 이후 사용을 발견했지만 순차적 매뉴얼은 2 륜 세계에서 계속 통치합니다. 손으로 작동하는 시프터보다 쉽게 작동하고 안전하며 일반적으로 듀얼 클러치 변속기보다 시프팅이 더 빠릅니다. 또한 작은 크기는 순차가있는 풀 사이즈 자동차와 같이 시스템에 재료를 드래그하는 것이 많지 않다는 것을 의미합니다. 그러나, 충분히 고성능 로드카는 순차적 수동 매뉴얼을 거의 특징으로 할 수 없으며, 모든 기어를 동시에 함께 연결하는 기생 드래그를 무차별 한 수많은 장점을 사용합니다.
