Subaru 브랜드는 랠리 기반의 유산부터 역사적인 Subaru 박서 엔진에 이르기까지 많은 것으로 알려져 있습니다. 지난 수십 년 동안 엔진을 제작해 온 Subaru는 일상적인 통근자와 일본의 열렬한 자동차 애호가 사이에서 충성스러운 추종자를 얻었습니다. 즉, 회사는 기억에 남는 엔진을 많이 생산했지만 모든 디자인이 성공한 것은 아닙니다.
헤드 개스킷 문제, 냉각수 손실, 만성적인 오일 부족, 링랜드 고장 등 스바루의 장기적인 엔진 신뢰성이 매니아, 소유자 및 정비사로부터 면밀한 조사를 받는 경우가 있었습니다. 일부에서는 초기 EJ 시리즈 엔진이 역대 최악의 4기통 엔진 중 하나라고 생각합니다. 반면에 Subaru는 EF12, EJ20 또는 EJ22와 같이 안정적인 엔진을 만드는 것으로 알려진 브랜드 중 하나이기도 합니다.
그럼에도 불구하고 많은 요인으로 인해 엔진이 고장날 수 있으며, 엔진이 본질적으로 얼마나 복잡하기 때문에 어느 시점에서는 거의 모든 것이 고장날 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 일부 경험은 다른 경험보다 나쁠 수밖에 없으며 이러한 스바루 엔진은 다른 엔진에 비해 위험도가 더 높습니다. 스바루 중심 커뮤니티에서 개스킷 문제를 상당히 많이 본 사람으로서, 나를 밤잠 못 들게 한 이유는 다음과 같습니다.
EJ25 1단계(1996 – 1999)
1989년에 처음 출시된 Subaru EJ 엔진 제품군은 Subaru의 가장 상징적인 차량 중 일부에 전력을 공급하는 임무를 맡았습니다. Subaru는 EJ를 중단하고 교체 FA 엔진에 초점을 옮겼습니다. EJ는 상징적이지만 결점이 없는 것은 아닙니다. 많은 소식통에 따르면 헤드 개스킷 고장과 오일 및 냉각수 누출로 인해 특히 1996년에서 1999년 사이에 생산된 EJ25의 경우 매우 문제가 되었다고 합니다.
YouTube의 MartiniWorks에 따르면 “이 엔진의 헤드 개스킷은 매우 쉽고 초기에 고장이 나기 쉬운 다층 복합 재료로 만들어졌습니다.” 이로 인해 엔진에서 냉각수가 새어 과열될 수도 있고, 개스킷 내부에서 물이 새어 물과 오일이 섞일 수도 있다.” 이러한 우려가 워낙 널리 퍼져 스바루를 상대로 집단소송을 제기하게 됐다.
이러한 문제로 인해 헤드가 휘어지고, 하중이 가해지면 들어올려지고, 잠재적으로 엔진이 파손될 수도 있습니다. Phase I EJ25가 이러한 문제를 겪지 않도록 하려면 정기적인 냉각수 및 오일 교환을 유지하고, 과열하지 말고, 최신 다층 강철(MLS) 개스킷으로 개스킷을 업그레이드하고, 높은 응력 수정을 피하십시오.
EJ25 2단계(1999 – 2004)
이전에 언급한 바와 같이, 재고 개스킷을 MLS 품목 세트로 교체하는 것은 개스킷 문제가 발생할 가능성을 낮추는 좋은 방법입니다. 이것이 바로 Subaru가 한 일이지만, 1999년부터 2004년까지 실행된 Phase II 엔진이 아닌 2005년부터 실행된 마지막 Phase II EJ25에서만 가능합니다. 따라서 1999년부터 2004년까지의 사례에도 헤드 개스킷 문제가 발생했습니다. 더욱이 Phase II EJ25는 광범위한 냉각수 및 오일 누출로 인해 수리 후에도 완전히 안전하지 않을 정도였습니다.
오일 및 냉각수 문제 외에도 Phase II에는 과도한 열과 압력으로 인해 피스톤 링랜드가 파손되고 파손되는 문제도 있습니다. 이러한 문제는 여러 세대의 Subaru 2.5리터 엔진에 걸쳐 만연했으며 일부에서는 이것이 주로 잘못된 디자인 및 재료 선택과 관련이 있다고 생각합니다. Subaru EJ25의 헤드 개스킷 문제는 내부 및 외부 문제로 인해 농담이 되었지만 Phase II EJ25는 주로 외부 헤드 개스킷 누출로 어려움을 겪었습니다.
Subaru는 WWP-99 Subaru 소유자 알림 알림을 보내 이 문제를 해결하려고 했습니다. 더 정확하게 말하면 스바루는 냉각 시스템 컨디셔너와 보증 연장이 효과가 있을 것이라고 생각했습니다. 그러나 문제는 이 엔진의 초기 설계에 내재되어 있었고 솔루션은 유지 관리를 기반으로 했기 때문에 이러한 솔루션이 실제로 문제를 해결할 것이라는 보장은 없었습니다.
EJ257 초기(2004 – 2007)
Subaru EJ257은 역사상 가장 성공적인 Subaru 모델 중 하나인 WRX STI에 전원을 공급하는 임무를 맡았습니다. EJ257이 일부 EJ 제품군만큼 신뢰할 수 없는 것은 아니지만 EJ257의 가장 큰 문제는 초기 변형을 튜닝하는 데서 비롯되었습니다. YouTube의 8020 Automotive에 따르면 주요 EJ257 문제에는 두 번째 및 세 번째 베어링의 오일 부족이 포함되어 궁극적으로 실패로 이어집니다.
이 문제는 피스톤 링랜드 마모로 이어질 수 있는 열로 인해 더욱 악화될 수 있습니다. 더욱이, 기름이 스며들어 기름 부족 현상이 더욱 심화될 수 있습니다. 많은 분들이 아시다시피 엔진은 챔버 내부의 공기와 연료를 혼합하여 동력을 생성합니다. 이 혼합물은 점화 플러그에 의해 점화되어 피스톤을 아래쪽으로 보내는 폭발을 일으킵니다. 링랜드가 마모되는 문제는 약해진 부분에서 또 다른 폭발이 발생하여 과도한 압력이 발생하여 피스톤이 갈라지고 압축이 감소할 수 있다는 것입니다.
이 문제를 해결하는 한 가지 방법은 피스톤을 업그레이드하고 오일 품질과 교체 일정을 자주 유지하는 것입니다. 마지막으로, EJ257은 헤드 개스킷 고장을 경험할 수도 있지만, 특히 엔진이 더 높은 부스트 튜닝을 실행하는 경우 자주는 아닙니다. 개스킷을 업그레이드하고 더 견고한 헤드 스터드를 사용하면 이러한 문제를 완화할 수 있습니다.
터보차저 EJ20(2005년 이전)
Subaru EJ20에는 장단점이 있고 상당히 신뢰할 수 있지만 모든 EJ20이 동일한 것은 아닙니다. 예를 들어, EJ20의 초기 터보차저 버전에는 일반적으로 유지 관리 불량 및 과열로 인해 발생하는 헤드 개스킷 고장 사례가 상당히 잘 문서화되어 있습니다. 오픈 데크 블록 설계 문제는 EJ20이 열을 관리하는 방식에서 비롯되며, 오일 소비 문제와 결합하면 EJ20은 꽤 소수가 될 수 있습니다.
피스톤 마모는 초기 EJ20에서도 보고되었으며 터보차저 문제도 마찬가지였습니다. 더욱이 EJ20은 조기에 마모된 씰과도 연결되었습니다. EJ20의 또 다른 상당히 큰 문제는 로드 노크(rod knock)이며, 수리 비용이 매우 많이 들고 어려울 수 있습니다. EJ20도 타이밍 체인 대신 벨트를 사용하기 때문에 서비스 중에 무시하거나 타이밍 표시가 잘못 정렬된 경우에도 벨트가 작동하지 않을 수 있습니다.
마지막으로 Subaru EJ20은 성능 저하와 경제성 저하로 이어질 수 있는 연료 분사 장치 문제와도 관련이 있었습니다. 궁극적으로 EJ20을 적절하게 관리하고 너무 세게 다루지 말고 일반적인 유지 관리에 주의를 기울이면 이러한 문제의 정면을 피할 수 있는 좋은 위치에 있습니다.
