2009 년 YZF-R1에서 처음 볼 수있는 Yamaha의 크로스 플레인 크랭크 샤프트는 리터 클래스 자전거가 스로틀 아래에서 느꼈던 방식을 다시 배선했습니다. 전통적인 인라인 4 엔진은 180도 간격으로 두 피스톤을 동시에 발사하여 공격적인 입력 하에서 섀시를 불안하게 할 수있는 토크 펄스를 유발합니다. 야마하의 크로스 플레인 (평면 평면과 혼동되지 않음) 구성은 90도 간격으로 발사 순서를 비난합니다. 즉, 엔진은 특히 코너링 할 때 토크를 더 고르게 전달합니다.
라이더가 통지하는 것은 더 부드럽고 예측 가능한 드라이브입니다. 스로틀 미드 코너를 굴리면 뒷 타이어가 예측할 수 없을 정도로 회전하는 대신 연결됩니다. 그 안정성은 자신감을 높이고 자전거를 높이 평가할 위험이 줄어들면서 라이더가 더 강하게 밀어 붙일 수 있습니다.
엔진은 다르게 행동하는 것이 아니라 다르게 들립니다. 고르지 않은 발사 간격은 높은 비명을 지르는 대신 깊고 v4와 같은 으르렁 거립니다. 그 결과로 만들어진 최고의 오토바이가 만들어졌지만 소리는 목적이 아니라 부산물입니다. 그 이름에도 불구하고 Yamaha는 귀에 깊은 인상을주기 위해이 엔진을 만들지 않았습니다. 그들은 자전거가 전력을 무너 뜨리는 방식을 바꾸기 위해 그것을 만들었습니다. 2009 년에 다른 제조업체에는 그와 같은 것이 없었습니다.
야마하의 첫 번째 철학은 그것을 작동시켰다
다른 제조업체들이 사양 시트를 쫓는 곳에서 Yamaha는 라이더가 실제로 느끼는 것에 초점을 맞췄습니다.이 크랭크 샤프트 디자인에 대한 섀시 플렉스, 댐핑 응답 및 스로틀 응답을 개선했습니다. 알루미늄 Deltabox 프레임에서 Öhlins 전자 레이싱 서스펜션에 이르기까지 R1M의 모든 조각은 크로스 플레인 엔진의 독특한 리듬을 보완합니다.
일반적인 스포츠 바이크에서 날카로운 스로틀 입력은 섀시를 불안하게 할 수 있습니다. Yamaha의 접근은 장력과 엔진 제동조차도 점차적으로 처리되어 서스펜션과 타이어가 멍청 해지는 대신 정착 할 수 있습니다. 이것은 모두 라이더가 자전거에 연결되어 있다고 느끼게하는 데 적합합니다. 코너로 트레일 브레이킹을하거나 느린 헤어핀에서 굴러 가든 자전거는 심어집니다.
우연히 발생하지 않았습니다. 이전 레이서를 포함한 테스트 라이더는 모든 하위 시스템이 실제 입력에 어떻게 반응했는지를 수년 동안 미세 조정했습니다. 섀시 반응이나 감쇠 느낌의 작은 지연조차도 전화를 걸었습니다. 결과는 정확히 기대하는 방법을 반응하는 자전거로, 깨닫지 않고도 더 잘 타는 자전거입니다.
트랙에서 게임을 바꾸 었습니다
Yamaha의 크로스 플레인 기술은 2009 R1에서 시작되었지만 라인업을 가로 질러 확장되었습니다. MT-09 및 XSR900에서 CP3 트리플 및 MT-07 및 Tenere 700의 CP2 병렬 트윈은 크로스 플레인 발사 철학에서 신호를받습니다. 그들은 레이아웃에서 동일하지 않지만 비틀 거리는 맥박과 토크 느낌을 모방합니다.
Yamaha의 MotoGP 엔진조차도 이것에 공급됩니다. 크로스 플레인 V4 주위에 제작 된 YZR-M1은 R1M이 한도에서 라이더 편의를 위해 어떻게 조정되는지를 형성하는 데 도움을주었습니다. 50 년 이상의 라이딩 경험을 가진 750cc의 모든 일본 챔피언 인 Ken Nemoto가 R1M을 테스트했을 때, 그는 처음에는 자전거에 의해 협박되었음을 인정했습니다. 그러나 타는 것이 끝날 무렵, 그는 헬멧 안에서 웃고있었습니다. Yamaha는 발전소 개발 중에 승차감에 중점을 두었기 때문에 크로스 플레인 크랭크 샤프트 기술은 스포츠 바이크가 라이더와의 손잡이, 사운드 및 연결 방법을 재구성했습니다.
