역대 최악의 오토바이 엔진 5개

모든 오토바이 엔진에는 이야기가 담겨 있습니다. 일부는 부드러운 파워, 방탄 신뢰성, 라이더가 자전거에 연결된 느낌을 받는 방식으로 기억됩니다. 하지만 다른 사람들은 잘못된 이유로 기억되었습니다.

오토바이 엔진에 문제가 발생하면 단순히 발이 묶이는 것이 아닙니다. 그것은 당신의 신뢰를 흔들고, 지갑을 탕진하고, 모든 마일이 도박처럼 느껴지게 만듭니다. 어느 순간, 당신은 외모, 사양, 흥미로운 것에 대한 약속에 매료됩니다. 그 다음에는 오일 누출, 고장난 캠 체인 또는 무엇을 고쳐도 계속 재발하는 열 문제를 바라보게 됩니다.

이러한 사례를 더욱 흥미롭게 만드는 것은 이러한 엔진 중 어느 것도 실패하도록 의도되지 않았다는 것입니다. 대부분은 훌륭한 아이디어를 도입하거나, 보다 원활한 성능을 제공하거나, 브랜드를 다음 시대로 발전시키는 등의 야망을 갖고 시작했습니다. 사실, 아무리 존경받는 제조업체라도 그런 순간이 한 번쯤은 있었습니다. 이 엔진들은 모두 진보와 혁신을 지향하는 미래 지향적인 모습으로 출시되었습니다. 실제 라이더가 도로에 장착한 후에는 약점이 빠르게 드러났습니다. 제조 단축, 검증되지 않은 설계, 성급한 개발 주기로 인해 이러한 약속은 계속되는 골칫거리로 변했습니다. 높은 희망과 가혹한 현실의 혼합은 라이더와 기계공이 오늘날에도 여전히 이야기하는 5개의 모터사이클 엔진을 지속적인 명성 아래로 떨어뜨린 이유입니다.

Harley-Davidson 라이더 주변에서 시간을 보낸 적이 있다면 아마도 Milwaukee-Eight 114에 대해 엇갈린 의견을 들어봤을 것입니다. 2017년 투어링 모델용으로 출시된 이 9세대 엔진은 기존 Twin Cam을 대신하여 향상된 출력, 스로틀 응답 및 열 제어 기능을 제공했습니다. 단일 체인 구동 캠, 8개의 밸브 및 이중 스파크 플러그를 갖춘 Harley의 친숙한 45도 V-트윈 레이아웃에 약 1,870cc를 포장하여 약 3,250rpm에서 약 124lb-ft의 토크를 생성합니다. 이론적으로는 Harley 라이더가 원했던 모든 것이었음에도 불구하고 일단 생활을 시작하면 균열이 나타나기 시작합니다.

Milwaukee-Eight 114는 오일 주입, 누출, 과열 및 고속에서의 진동과 같은 문제로 악명이 높습니다. 2017년부터 2019년 사이의 모델을 소유하고 있다면 크랭크케이스에서 과도한 오일을 빼내지 못하는 결함이 있는 펌프로 인해 오일 섬핑 문제를 겪었을 가능성이 큽니다. 그럴 경우 엔진이 거칠게 작동하거나 출력이 떨어지거나 검은 그을음이 뿜어져 나올 수 있습니다. 주행거리가 늘어남에 따라 클러치 오염, 뻣뻣한 변속, 소음까지 더해지면 전체 엔진을 교체해야 할 이유가 더 많아집니다.

Harley의 가장 큰 약속 중 하나인 열 관리조차 기대에 미치지 못했습니다. 열악한 씰링과 라디에이터 막힘은 마찰과 온도를 빠르게 상승시켜 카운터 밸런서조차도 장거리 라이딩 시 진동을 제어하는 ​​데 어려움을 겪을 수 있습니다. 직접 유지 관리하는 경우 정기적인 오일 점검, 개스킷 검사 및 라디에이터 청소는 선택 사항이 아닙니다. 엔진을 계속 유지하는 것이기 때문입니다.

90년대 후반, Suzuki TL1000S는 온갖 잘못된 이유로 스포츠바이크 세계에 큰 파장을 일으켰습니다. 1997년 시장에 출시되었을 때 Suzuki는 인상적인 111.5마력과 8,000rpm에서 최대 76.3lb-ft의 토크를 배출하는 996cc 90도 엔진으로 Ducati의 V-twin 지배력에 도전하고 싶었습니다. 특히 가벼운 격자 프레임에 싸인 원시적이고 강력한 것을 갈망하는 라이더에게는 유망한 것으로 들렸습니다.

TL1000S는 열정적이고 길들여지지 않은 느낌을 주었으며, 스로틀의 모든 비틀림에 당시의 자전거와 비교할 수 없는 돌진으로 반응했습니다. 그 스릴에는 대가가 따랐습니다. 그 흥분 이면에는 그 당시 유명했던 명성을 빨리 얻게 된 수많은 엔진 및 핸들링 문제가 있었습니다. 소유자는 핸들링을 불안정하게 만들고 때로는 완전히 위험하게 만드는 결함이 있는 회전식 후방 댐퍼로 인해 어려움을 겪었습니다. 얼마 지나지 않아 그들은 자신들의 이름을 짓기 시작했습니다. 어떤 사람들은 그것을 “탱크 슬래퍼(Tank Slapper)”라고 불렀습니다. 다른 사람들은 그것을 더 불길한 “과부 제조기”라고 불렀습니다.

1998년 이후 스즈키는 낮은 3단 기어에서 점화 시기를 지연시키도록 ECU를 프로그래밍함으로써 상황을 진정시키려고 노력했습니다. 이 조정으로 일부 혼란은 완화되었지만 실제 문제를 해결하는 대신 성능이 저하되었습니다. 불만이 쌓이고 소송이 다가오자 스즈키는 결국 리콜을 내릴 수밖에 없었다. 개정을 통해 댐퍼와 내부 업그레이드가 이루어졌지만 너무 늦었습니다. 4년의 짧은 운영 끝에 스즈키는 2002년에 플러그를 뽑았습니다.

Yamaha가 1970년대 초에 TX750을 공개했을 때, 이 제품은 더욱 부드럽고 세련된 엔진으로 영국의 거대 쌍둥이를 무너뜨리려는 의도를 담은 작품이었습니다. 743cc 병렬 트윈 엔진은 대부분의 자전거가 여전히 덜거덕거리고 누출이 발생하던 시대에 현대적인 엔지니어링과 진동 없는 성능을 약속했습니다. Yamaha의 대답은 “Omni-Phase” 밸런서 시스템이었습니다. 이중 역회전 샤프트를 사용하여 진동을 조절한 다음 엔진을 시원하고 일관되게 유지하도록 설계된 건식 섬프 윤활 설정과 결합했습니다.

약 63마력, 51lb-ft의 토크를 자랑하는 TX750은 이월된 5단 변속기와 체인 드라이브를 통해 뛰어난 성능을 발휘했습니다. 이것은 기술적인 승리처럼 들리지만, 당시에 소유하고 있었다면 현실은 매우 달랐을 것입니다. 그 후 해당 모델은 심각한 오일 청소 문제, 과열, 심각한 기계적 손상을 초래하는 캠 체인 고장으로 어려움을 겪었습니다. 아이러니하게도 승차감을 더욱 부드럽게 만들기 위한 밸런스 시스템이 결국 오일 순환을 방해하고 중요한 부품을 고갈시키는 결과를 낳았습니다. 문제는 호주에서 열린 Castrol 경주 주말에 정점에 이르렀고, 1972년 세계 무대에서 Yamaha가 무너지고 당혹스러웠습니다.

그 여파로 Yamaha는 문제를 해결하기 위해 여러 가지 기술 업데이트를 발표하고 1974년에 TX750A를 출시했습니다. 그러나 그것만으로는 충분하지 않았습니다. 1975년 Yamaha는 조용히 생산을 종료했습니다. 오늘날 TX750의 엔진은 수집품이라기보다는 역사상 가장 복잡한 자전거 엔진 중 하나로 기억되고 있습니다.

1997년에 Bimota V-Due 500이 출시되었을 때, 리미니에 본사를 둔 이 소규모 회사는 Bimota V-Due 500이 단순히 다른 제조업체의 엔진을 아름다운 프레임으로 포장하는 것 이상을 할 수 있다는 것을 증명하고 싶었습니다. 이번에 Bimota는 생산 자전거 최초로 직접 연료 분사 기능을 갖춘 500cc 2행정 V-트윈 엔진을 자체적으로 제작했습니다. 컨셉은 대담했고 처음에는 유망해 보였습니다. 페라리 엔지니어들은 6단 체인 드라이브와 결합하여 9,000rpm에서 약 97.8마력과 57lb-ft의 토크를 생성하는 고유량 인젝터의 미세 조정에도 도움을 주었습니다.

그러다가 현실이 다가왔습니다. 라이더들은 곧 엔진의 연료 분사 시스템에 심각한 결함이 있어 종종 실화, 불규칙한 스로틀 반응, 심지어 엔진 발작이 발생한다는 사실을 발견했습니다. 스로틀을 비틀면 다음에 무슨 일이 일어날지 전혀 알 수 없습니다. V-Due를 획기적인 것으로 만들려고 했던 것이 그것을 악몽으로 만들었습니다. Bimota는 나중에 Evoluzione 버전에서 기화기로 전환을 시도했지만 그러기에는 너무 늦었습니다. 자전거는 미국 최대 50개 주에서 인증을 받았지만 문제가 너무 심각해서 Bimota는 1999년 리콜 이전에 좌절한 소유자로부터 약 150대를 회수할 수밖에 없었습니다. 나중에 26개의 레이스 전용 Corsa 유닛으로 구성된 작은 배치가 이어졌습니다. 이들 역시 크랭크 씰 누출과 크랭크샤프트 고장으로 어려움을 겪었습니다.

같은 해 Bimota가 파산했을 때 엔지니어 Piero Caronni가 개입하여 남은 것을 회수했습니다. 그는 남은 재고와 부품을 구입하여 많은 결함을 수정했지만 V-Due의 명성은 이미 기록되었습니다.

Harley에서 “Twin Cam 88” 배지를 본 적이 있다면 브랜드에서 가장 논란이 많은 엔진 중 하나를 보고 있다는 점을 아는 것이 좋습니다. 1999년 출시 당시 Twin Cam 88은 Harley가 더 많은 출력, 토크 및 정교함을 갖춘 기존 Evolution 엔진을 뛰어넘을 것으로 예상되었습니다. 1,450cc V-트윈 레이아웃, 듀얼 체인 구동 캠샤프트, 직접 장착형 변속기를 갖춘 이 차는 표면적으로는 장기적으로 견고한 업그레이드처럼 보였습니다. 마일이 합산되기 시작하자 소유자는 이 엔진이 Harley가 주장한 방탄 짐승이 아니라는 것을 어려운 방법으로 알게 되었습니다.

1999년에서 2002년 사이에 초기 모델을 소유했다면 깨지기 쉬운 플라스틱 캠 체인 텐셔너에 대해 들어보거나 경험했을 것입니다. 플라스틱이 노화됨에 따라 조각이 벗겨져 오일 공급 시스템으로 이동하여 펌프가 고갈되고 엔진에 심각한 문제가 발생할 수 있습니다. 그것은 이야기의 한 부분일 뿐입니다. 오일 순환 문제도 또 다른 큰 문제였습니다. 약한 청소 성능으로 인해 종종 과열이 발생하고, 심한 경우 과부하 시 내부 고장이 발생했기 때문입니다.

누출은 또 다른 골칫거리였습니다. 라이더들은 로커박스와 베이스 개스킷에서 오일이 새고 있다고 보고했으며, 크랭크샤프트 런아웃으로 인해 견고한 마운트 시스템을 사용하는 자전거에 진동 문제가 발생했습니다. 투박한 변속, 허위 중립 및 조기 마모로 인해 단순한 주행이 값비싼 수리로 바뀌면서 변속기 불만도 나타났습니다. Harley는 결국 2000년대 중반까지 더 강력한 유압 텐셔너로 교체하고 오일 시스템을 개선하여 이러한 결함 중 많은 부분을 해결했지만 Twin Cam의 명성에 대한 피해는 이미 고착된 상태였습니다.

실제로 나쁜 평판을 얻은 다섯 가지 오토바이 엔진을 찾아내기 위해 초점은 인터넷 잡담이나 개별 불만 사항에 국한되지 않았습니다. 각 엔진은 MCN, BikeSocial, RideApart 및 Motorcycle News를 포함한 평판이 좋은 소스의 장기 소유권 데이터, 리콜 기록, 신뢰성 조사 및 테스트 아카이브를 검토한 후 선택되었습니다. 소유자 포럼과 정비사 보고서는 또한 쇼룸의 광택이 사라진 후 이러한 엔진이 어떻게 작동하는지 직접 설명했습니다.

선택한 엔진에는 사소한 결함이나 단점만 있는 것이 아니었습니다. 시간이 지남에 따라 성능, 신뢰성 또는 안전성에 영향을 미치는 일관되고 광범위한 문제가 나타났습니다. 오일링 불량, 과열, 캠 체인 텐셔너 파손, 높은 유지 관리 비용 등의 문제가 주요 요인이었습니다. 공정한 비교를 보장하기 위해 각 모델은 해당 등급 및 생산 시대에 맞춰 평가되었습니다. 예를 들어, 고강도 스포츠바이크 엔진은 장거리 순양함 트윈과 다르게 평가되었습니다. 목표는 제조업체를 비난하는 것이 아니라 특정 디자인이 어떻게 잘못되었는지, 왜 실패했는지, 나머지 업계에 어떤 교훈을 남겼는지 이해하는 것이었습니다.