엔진 신뢰성은 흑백이 아닙니다. 완벽한 엔진은 없으며 거의 모든 엔진은 수명이 다할 때까지 어떤 종류의 문제에 직면할 가능성이 높습니다. 좋은 점과 나쁜 점을 구분하는 것은 자동차 제조업체가 엔진이 실제로 사용되는 방식에 맞게 배기량, 실린더 수 및 작동 공차를 조정하는 방법입니다. V12는 그 방정식의 이상한 교차점에 있습니다.
너무 크고, 너무 목이 마르고, 실린더 수에도 불구하고 항상 가장 강력한 것은 아닙니다. 또한 환경 친화적이지 않습니다. 이는 자동차 제조업체가 여전히 V12의 출력과 일치하거나 이길 수 있는 더 작고 터보차저 또는 하이브리드 설정을 선호하여 V12를 단계적으로 폐지해 온 이유의 큰 부분입니다. 하지만 “낡은 것”과 “신뢰할 수 없는 것”은 같은 것이 아닙니다. 생산에 들어간 많은 V12는 기계적 제한을 많이 적용하여 설계되어 스트레스가 덜한 디자인이 되었습니다. 이것이 바로 이러한 장치 중 일부가 재구축 없이 수십만 마일을 주행한 이유입니다. 다음은 그 명성을 뒷받침하는 3개의 12기통 엔진입니다. 사치스럽고 비실용성으로 알려진 카테고리에서도 소수의 자동차 제조업체가 엔지니어링을 올바르게 수행했다는 증거입니다.
토요타 1GZ-FE 5.0
G50 세대 Toyota Century는 1997년부터 2017년까지 5.0리터, 60도 V12인 1GZ-FE를 운영했으며 Toyota가 생산한 유일한 일본 V12입니다. 정격 출력은 276마력과 355lb-ft의 토크였으며, 이는 엔진이 실제로 생산할 수 있는 것을 나열하는 대신 광고된 출력을 제한하는 일본의 “신사 협약” 상한선에 의해 억제된 수치입니다. 기계적으로 엔진은 81mm와 80.8mm의 보어와 피스톤 스트로크를 사용합니다.
무게 절감과 강도를 모두 고려한 소재: 블록과 헤드 모두를 위한 알루미늄 구조, 단조 강철 크랭크샤프트, 6볼트 메인 베어링, 이리듐 스파크 플러그, VVT-i 및 경사형 연소실 설계. Hagerty가 1997년 일본 자동차 공학회 강의 노트를 사용하여 검토한 연구에 따르면 Toyota의 개발 팀은 Ferrari, Jag, Mercedes 및 Bugatti의 EB110과 비교했습니다.
Toyota의 내부 출력 차트에 대한 Per Hagerty의 리뷰에 따르면 “그들의 12개 엔진은 500rpm에서 3,500rpm까지 다른 모든 제조업체를 압도합니다.” 각 실린더 뱅크에는 자체 ECU가 있습니다. 이는 하나의 뱅크가 완전히 다운되더라도 엔진이 6개의 실린더에서 계속 작동할 수 있도록 하는 것입니다. 이 엔진의 일반적인 재구축 없는 마일리지는 200,000이 넘는 경우가 많으며, 거의 300,000마일을 달리고 판매되는 V12를 보는 것은 자주 발견할 수 있는 것이 아닙니다.
탁월한 신뢰성과 최고 수준의 빌드 품질은 둘 다 Century와 관련하여 반복되는 형용사이며 V12는 그 중 큰 부분을 차지합니다. ReDriven이 Century V12에 대해 자세히 조사했을 때 해당 정비공은 엔진에 대해 “깨지기 쉬운 플라스틱, 오일 누출 및 몇 가지 냉각수 누출과 같은 노후 관련 문제 외에는 실제로 문제가 될 만한 것이 많지 않습니다.”라고 특별히 언급했습니다.
메르세데스-벤츠 M120
Mercedes-Benz의 첫 번째 생산 V12는 1991년 W140 세대 600 SE/SEL에 출시되었으며 나중에 S600에 탑재되었습니다. 크랭크샤프트와 커넥팅 로드는 단조강으로 제작되었으며 7개의 메인 베어링으로 작동됩니다. 단조 강철 크랭크샤프트는 반복 하중 하에서 마모가 더 강한 선택입니다. 부품 테스트에 따르면 피로 파괴 전 연성 주철보다 6배 더 오래 지속되고 가장자리의 피로 강도가 32%인 것으로 나타났습니다.
블록은 별도의 실린더 라이너를 완전히 건너뜁니다. 대신 메르세데스는 알루미늄 자체에 실리콘 17%와 구리 4%를 혼합했습니다. 그 실리콘이 작업을 수행합니다. 일단 블록이 가공되면 블록의 작고 단단한 입자가 실린더 벽에 노출된 채로 남아 있으며, 이러한 입자는 피스톤이 타는 실제 표면이 되어 기존의 철제 라이너 블록에 비해 마찰을 줄이고 열 전달을 향상시킵니다.
Goodwood는 지금까지 만들어진 최고의 V12 엔진 목록을 작성했으며 특히 M120이 Mercedes 자동차와 수백만 달러 규모의 Pagani Zonda에 모두 사용되기 때문에 “뛰어난 성능, 신뢰성 및 혈통”을 가지고 있다고 언급했습니다. R129 Mercedes는 중고로 구매할 가치가 있는 최고의 Mercedes 모델 중 하나이며, V8을 원하지 않는 경우 600SL/SL600에서 M120 V12를 즐길 수 있는 가장 저렴한 방법 중 하나입니다.
가장 저렴한 엔진은 아니지만(오히려 V12에서 예상되는), 수십만 마일을 회전하는 M120의 기록된 높은 마일리지 사례는 찾기 어렵지 않으며, 수십 년이 지난 후에도 여전히 시장에 사용된 사례가 많이 나와 있습니다.
페라리 F133
신뢰성은 상대적이며 특히 외래종의 경우 더욱 그렇습니다. 그럼에도 불구하고 Ferrari F133 V12는 Toyota 스타일의 탱크가 아닌 Ferrari 측면에서 신뢰할 수 있다는 점에서 그 자리를 차지합니다. 이 모델은 틀림없이 마지막으로 위대한 페라리라고 할 수 있는 550 Maranello에서 데뷔했습니다. 그 차에서 자연 흡기 5,474cc V12는 4개의 캠축, 48개의 밸브, 건식 섬프 윤활을 사용하고 456의 V12와 달리 유압 태핏을 사용하여 7,000rpm에서 485마력, 5,000rpm에서 420lb-ft를 생성했습니다.
575M의 5,748cc 형태에서 출력은 515마력이었다. 그들을 돌보는 전문가들은 엔진을 높게 평가합니다. Graypaul Nottingham의 보조 서비스 관리자인 Dean Pallett는 evo에 “이 차는 훌륭하고 강력하며 신뢰할 수 있는 차입니다”라고 말했으며 “V12 Ferrari의 경우 운영 비용은 실제로 상당히 합리적입니다”라고 말했습니다. 반면 Graypaul 사장 Mario Vignale은 “550은 대부분의 외래종보다 훨씬 더 탄력적입니다”라고 말했습니다.
Evo 창립자 Harry Metcalfe와 함께 30,000마일이 넘는 거리를 주행한 그의 550의 단일 고장은 V12 내부의 어떤 것이 아니라 연료 차단 솔레노이드로 귀결되었습니다. 몇 가지 문제가 있습니다: 3년의 캠벨트 간격, 오일 누출이 발생하기 쉬운 캠샤프트 씰, 건강한 냉각 팬과 같은 요소를 필수로 만드는 과열 위험.
그럼에도 불구하고 F133은 많은 사람들에게 최고의 V12 중 하나로 간주됩니다. Doug DeMuro는 550을 리뷰했을 때 F133 엔진을 “완전히 절묘하다”고 평가했고, RAC의 리뷰에서는 엔진이 “버스트블”이라고 평가했으며 “550 Maranello는 놀라울 정도로 신뢰할 수 있는 자동차입니다.”라고 덧붙였습니다. 마지막으로, 550의 경우 큰 마일리지가 일반적이지 않지만 잘 관리된 예는 거리를 늘려서 60,000마일 범위에서 550을 보는 것이 일반적입니다.
