스바루와 평면 또는 “복서” 엔진은 실질적으로 서로 동의어입니다. 일본 자동차 제조업체와 포르쉐 외에 요즘 다른 주요 제조업체는 수평 엔진 구성을 정기적으로 활용하지 않으며, 확실히 Subaru처럼 전체 모델 범위에 걸쳐 사용하는 것은 아닙니다. 물론 이 두 회사 외에도 많은 자동차 제조업체가 역사적으로 플랫 구성을 시도했지만 실제로 이를 실행한 회사는 스바루뿐입니다. 불평등한 헤더로 인해 발생하는 상징적인 웅웅거림부터 악명 높고 지루한 점화 플러그 교체에 이르기까지 Subaru 박서는 특히 터보차저에서 유능하고 개성 있는 엔진으로서의 자리를 정당하게 획득했습니다.
대부분의 경우 스바루 박서는 자연 흡기 또는 터보의 두 가지 구성 중 하나로 구성되어 있으며 실린더 수, 전력 수치 등과 같은 각 제품군 간의 기타 불일치가 있습니다. 권투 선수에 대한 응용 프로그램은 많습니다. 표준 지루한 크로스오버에서 지배적인 랠리 몬스터까지; 여기서 우리가 집중할 것은 후자입니다. 왜냐하면 Subaru가 한때 복서 한 명에 두 개의 터보차저를 장착했고 회사가 속도라는 이름으로 그렇게 했다는 것은 잘 알려지지 않은 사실이기 때문입니다.
문제의 엔진은 모델과 트림에 따라 다양한 형태로 제공되는 고전적이고 단순한 동력 장치인 EJ20입니다. 그러나 짧은 기간 동안, 그리고 북미 지역에서는 절대로 1990년대 Subaru Legacy의 특정 버전을 선택하고 후드 아래에서 공장 트윈 터보를 찾을 수 있습니다. 또는 더 정확하게는 일반적으로 알려진 2단계 터보 시스템입니다. 이러한 단어 선택 뒤에는 이유가 있습니다. 왜냐하면 이 시스템은 많은 전설적인 JDM 자동차의 공통 설정인 순차 터보차저 시스템을 활용했기 때문입니다. 이 엔진의 고유한 역사와 작동 방식에 대해 자세히 알아보고 토론해 보겠습니다.
EJ20의 순차 트윈터보 설정
알려진 바와 같이 시퀀셜 트윈 터보 EJ20H는 1993년 GT 및 GT-B 트림의 USDM이 아닌 Subaru Legacy 모델에서 데뷔했습니다. 초기 구성에서는 6,500rpm에서 총 250ps, 즉 약 247마력을 생산했지만 출력을 약간 향상시키는 사소한 변형이 존재했습니다. EJ20H는 오른쪽 핸들 모델에만 장착되었습니다. 이유에 대한 Subaru의 공개 공식 문서는 없지만 트윈 터보 설정으로 왼쪽 구동 스티어링 랙을 밀어서 발생하는 장착 문제 때문일 가능성이 높습니다.
역사는 제쳐두고, 이 설정은 단일 터보와 어떻게 다르며, 그 요점은 무엇입니까? 쉽게 말하면 엔진의 파워밴드와 관련이 있습니다. 1980년대에는 터보차저가 오늘날만큼 정교하지 않았습니다. 터보 지연과 같은 요인이 흔한 일이 되어 포르쉐 930 터보와 같은 자동차가 “위도우메이커”라는 별명을 얻게 되었습니다. 여러 제조업체가 이 문제를 해결하기 위해 다양한 방법을 시도했습니다. Subaru는 Toyota 및 Nissan과 같은 다른 JDM 자동차 제조업체와 함께 모두 순차 터보차저를 선택했습니다.
순차 터보 설정에는 하나의 터보차저가 낮은 회전수에서 활성화되고 두 터보차저가 더 높은 rpm에서 활성화되어 터보 지연을 최소화하는 방식으로 두 개의 터보차저를 함께 결합하는 작업이 포함됩니다. 이와 대조적으로 단일 터보차저는 스풀링하는 데 시간이 필요합니다. 터보가 클수록 시간이 더 오래 걸리고 지연이 더 많이 발생합니다. 따라서 작은 터보를 사용하여 낮은 대역에 부스트를 제공하여 터보가 작동하기 전에 낮은 회전수에서 엔진이 멈추는 것을 방지합니다.
Subaru가 EJ20H를 사용(및 중단)한 이유
Subaru는 랠리 분야에서 오랜 역사를 갖고 있으며 1980년대부터 현재까지 승용차에도 쉽게 적용되었습니다. 따라서 “WRX” 배지와 황동 테두리가 있는 파란색 등이 있습니다. 이 모든 것은 글로벌 랠리 무대에서 최초의 상징적인 경쟁자 중 하나인 1990년 Legacy RS에서 시작되었습니다. 스바루가 1993년 레거시에 시퀀셜 터보를 장착하기로 결정한 이유는 알 수 없지만, 랠리 혈통을 고려하면 해당 유산을 기반으로 제공되는 성능 트림일 가능성이 높습니다.
그러나 두 터보에는 단점이 있었습니다. 더 비좁고 복잡한 발전소를 만드는 것 외에도 이론적 이점에도 불구하고 터보의 추가 출력은 완전히 예측할 수 없었습니다. 터보 반응에 공백이 있었기 때문이다. 엔진은 인상적인 저음 소리를 냈지만 두 번째 터보가 활성화되었을 때 다시 시작되기 전에 중간 rpm의 소강 상태를 보였습니다.
시퀀셜 터보는 터보 지연을 줄이기 위해 장착되었지만 스바루가 이를 포기한 이유이기도 합니다. 터보차저 기술은 1990년대 초반부터 큰 발전을 이루었고 현대 터보차저는 눈에 띄는 터보 지연이 거의 없거나 거의 없습니다. EJ20 엔진도 노후화되어 강화되는 국내 배기가스 규제를 충족하지 못해 결국 단종되었습니다. 그러므로 시퀀셜 터보 레거시는 펑키한 참신함이기도 했지만, 그 시대의 산물이기도 했고, 그 시대는 지났습니다.
