바퀴가 2개인 차량이든 4개인 차량이든 관계없이 엔지니어의 주요 목표는 자신이 만드는 모든 엔진의 각 배기량 단위에서 최대한 많은 출력을 끌어내는 것입니다. 이는 무게를 줄이고 효율성을 높이며, 자전거의 균형을 잡기가 더 쉬워지기 때문에 오토바이 설계에 특히 중요합니다. Harley-Davidson 및 미국의 경쟁사인 Indian Motorcycle와 같은 제조업체는 자전거를 이동하기 위해 대형 V-twin 엔진을 사용하며 Kawasaki의 2024 Ninja 라인에 있는 많은 모델에는 인라인 4기통 엔진이 있습니다.
지금까지 오토바이에 사용된 가장 큰 엔진 중 일부는 기통이 8개에 달하고 많은 자동차에 사용되는 엔진만큼이나 크기가 컸지만, 많은 오토바이 제조업체는 상대적으로 배기량이 작은 1기통 엔진에서 놀라운 출력을 생산할 수 있었습니다. 우리는 작은 크기에 비해 가장 큰 성능을 제공하는 모터를 찾기 위해 최고의 이륜 기계 생산업체 카탈로그를 살펴보았습니다.
Aprilia RS 125는 MotoGP 챔피언입니다.
유럽의 대부분 지역에서는 자동차 운전 면허증만 있으면 배기량 125 입방센티미터 미만의 모터가 장착된 자전거를 타는 데 오토바이 면허증이 필요하지 않습니다. 이로 인해 Aprilia RS 125는 동급 자전거 중 인기 있는 자전거가 되었습니다. 124.2cc의 수냉식 원뱅어가 있어 125cc 제한 바로 아래에 유지됩니다. RS 125는 1992년 2행정 모터로 데뷔했고, Valentino Rossi는 5년 후 125GP 챔피언십에 우승했습니다.
Rossi는 그 해 18세의 나이로 서킷을 장악했습니다. 이는 반에 2학년이 된 해였습니다. 그는 달력에 있는 15개 레이스 중 11개 레이스에서 우승했으며 2번 더 포디엄에 올랐습니다. RS 125는 수년에 걸쳐 몇 가지 업그레이드를 거쳤으며, 가장 큰 업그레이드는 2011년에 4행정 엔진으로 전환한 것입니다.
MotoGP가 아닌 레이서에게 판매되는 RS 125의 상당수는 학습자 라이센스가 있는 젊은 라이더에게 합법성을 유지하기 위해 모터를 15마력으로 제한했지만 RS 125의 엔진은 그 두 배 정도의 성능을 발휘할 수 있습니다. 제조업체는 시속 93마일의 최고 속도를 주장하지만, 몸집이 작은 라이더는 페어링 뒤에 숨어 그보다 조금 더 빨리 달릴 수도 있습니다.
Honda CRF450R은 20년 넘게 사용되어 왔습니다.
Honda는 1949년부터 오토바이를 제작해 왔습니다. 최초의 자전거인 Dream D에는 98cc 2행정 모터가 장착되었으며, Honda는 그 이후 수십 년 동안 혁신의 전통을 이어왔습니다. Super Cub는 1억 대 이상 판매되어 역사상 가장 많이 팔린 자동차로 기록되었으며, Honda의 모터사이클 라인업에는 장거리 배거, 스포츠 바이크, 모터크로스 머신도 포함되어 있습니다.
마지막 카테고리에는 2002년에 생산 형태로 데뷔한 모델인 CRF450R이 포함됩니다. 이 모델에는 무게를 250파운드 미만으로 유지하는 알루미늄 프레임과 모델 이름을 빌려준 450입방센티미터 엔진이 있었습니다.
2025년 모델은 CRF450R의 7세대이며, Honda는 주행 전반에 걸쳐 자전거의 승차감과 파워트레인을 계속해서 개선해 왔습니다. Dirt Rider는 CRF450R의 최신 수냉식 단일 실린더 엔진을 51.1마력과 32.9lb-ft의 토크로 테스트했으며 해당 콘센트의 Allan Brown은 전력이 원활하게 먼지에 전달되었다고 말했습니다. “이제 훨씬 더 제어하기 쉽고 효율적으로 사용하기가 더 쉬워졌습니다. 라이딩하는 동안 스로틀을 제어하기 위해 끊임없이 싸우지 않아도 됩니다.”라고 그는 말했습니다.
KTM RC 390은 또 다른 경주용 괴물입니다.
KTM은 오늘날 시장에서 가장 멋진 오토바이를 만들고 있지만 단지 예쁜 전시품만은 아닙니다. 오스트리아 제조업체는 다양한 형식에 걸쳐 강력한 레이싱 혈통을 보유하고 있으며, 이러한 경험의 대부분은 RC 390과 373입방센티미터 단일 실린더 엔진의 설계에 적용되었습니다. 40.2마력과 24.4lb-ft의 토크로 인상적인 출력을 제공하며, 이는 탑승자 없이 무게가 350파운드 미만인 자전거에 충분한 수준입니다.
RC 390의 4행정 모터는 현재 인도에서만 판매되는 저가형 자전거인 Harley-Davidson X 440의 심장부에 있는 440입방센티미터 1기통 엔진보다 더 강력합니다. X 440의 엔진은 RC 390보다 50입방센티미터 더 크지만 출력은 27마력에 불과합니다. 인도 시장 고객은 또한 43마력과 27.3lb-ft의 토크를 생성하는 엔진을 갖춘 해당 모델의 경주용 버전인 KTM RC 390 GP를 이용할 수 있습니다.
Ducati Supermono는 트랙 전용으로 제작되었습니다.
Ducati 오토바이의 가격은 꽤 비싸지만 그 비용의 상당 부분은 이탈리아산 자전거에 동력을 공급하는 모터 엔지니어링에 사용됩니다. Ducati의 유산은 경마장을 기반으로 구축되었으며, 가장 강력한 엔진 중 하나가 매우 제한된 수량으로 경주용으로만 제작된 모델에 적용되었습니다. Supermono는 Pierre Terblanche가 디자인했으며 기술 개발은 나중에 Ducati의 CEO가 된 Claudio Domenicali가 담당했습니다.
1990년대에는 유럽 슈퍼모노 챔피언십에 참가하기 위해 단 67개의 슈퍼모노가 제작되었으며, Mauro Lucchiari는 1993년 Ducati Supermono로 해당 타이틀을 획득했습니다. 슈퍼모노는 75마력을 생산하는 연료 분사식 549입방센티미터 단일 실린더 엔진을 탑재했으며, 토크는 38lb-ft입니다. 이 엔진은 Ducati의 Desmoquattro V-twin의 수정된 버전으로, 두 번째 피스톤 대신 평형 시스템을 장착했습니다.
2009년 영국 엔지니어 Alistair Wager는 67개의 오리지널 슈퍼모노 중 20개를 작업하면서 얻은 지식을 사용하여 Supermono Strada라고 불리는 거리에서 사용 가능한 버전을 만들었습니다. 그의 프로젝트를 위해 Wager는 999의 Testastretta 모터에서 상단을 빌려 배기량을 595cm3으로 늘리고 출력을 88마력으로 늘렸습니다. Frankenbike는 다른 Ducati 모델의 부품과 영국산 맞춤형 프레임을 사용하여 완성되었으며 Wager는 Strada를 35,000파운드 스털링에 판매했습니다. 당시 이는 미국 통화로 약 52,000달러에 해당했지만 인플레이션으로 인해 오늘날 약 78,000달러에 해당합니다. 이는 Ducati의 234마력 짐승인 Superleggera V4의 가격보다 여전히 저렴합니다.
Ducati의 새로운 Superquadro Mono는 레이스 트림에서 85마력을 발휘합니다.
Ducati의 최신이자 최고의 단일 실린더 엔진은 혁신과 성능 측면에서 티라미수를 압도합니다. Superquadro Mono라고 불리는 이 659입방센티미터 발전기는 고성능 배기 장치를 갖춘 레이스 튜닝에서 최대 85마력을 생산할 수 있으며 토크 출력은 46lb-ft를 약간 넘는 수준으로 최대화됩니다. Superquadro Mono는 생산 버전에서 약간 길들여질 것이며 새로운 Hypermotard 698 Mono의 핵심이 될 것입니다.
Superquadro Mono는 폭 116mm의 피스톤과 대형 데스모드로믹 밸브를 포함하여 Panigale의 1,285cm3 2기통 엔진과 일부 요소를 공유합니다. 짧은 스트로크는 분당 10,000회 이상의 레드라인을 허용하여 Superquadro Mono가 엄청난 출력을 발휘하는 데 도움이 됩니다.
연료는 직경 62mm의 타원형 스로틀 바디를 통해 실린더에 공급되며, 라이드 바이 와이어 제어를 통해 대규모 연소실로 연료를 정밀하게 전달할 수 있습니다. 실린더는 무게를 줄이고 열 방출을 돕기 위해 알루미늄으로 제작되었으며, 비대칭 크랭크샤프트에는 엔진의 균형을 맞추고 오일 및 워터 펌프를 구동하기 위한 두 개의 카운터샤프트가 있습니다.