자동차 작업이나 튜닝에 많은 시간을 소비했다면 각 실린더에 스파크를 전달하는 시스템을 조정, 교체 또는 수정하는 데 적지 않은 시간을 소비했을 것입니다. 구형 자동차의 경우 이는 엔진 베이 전체에 분배기와 문어 모양의 촉수를 만지는 것을 의미합니다. 최신 자동차에서는 코일 팩 교체와 그에 수반되는 모든 “재미”가 수반되는 경우가 많습니다.
차고에서 정기적으로 시간을 보내는 분들은 자동차 제조업체가 전자에서 후자(간단히 말하면 신뢰성)로 전환한 이유를 이미 알고 계실 것입니다. 그러나 다른 모든 사람들에게는 엔진 점화 시스템의 흥미진진한 세계로 잠시 여행을 떠나는 것이 가치가 있습니다.
이를 가장 간단한 용어로 분류하면 분배기는 엔진의 캠축에 의해 기계적으로 제어되는 회전 어셈블리를 통해 각 점화 플러그에 불꽃을 보냅니다. 이 시스템에는 배터리에 연결된 단일 코일이 있습니다. 하지만 1980년대에는 대부분의 자동차 제조업체가 전자 점화 시스템으로 전환했습니다. 이는 기계식 분배기를 없애고 대신 스파크 전달 시기를 결정하기 위해 엔진 주위에 배치된 센서를 사용했습니다. 지저분한 전선 대신 엔진에는 일반적으로 실린더당 2개의 깔끔한 코일 팩이 있습니다. 결국 1996년에 Denso는 오늘날 거의 모든 자동차에 장착되어 있는 스틱형 코일-온-플러그 시스템을 개발했습니다.
코일 팩은 더 간단하고 효율적입니다.
코일 팩은 분배기보다 더 나은 신뢰성과 전력을 제공합니다. 후자는 지속적인 모니터링과 유지 관리가 필요하며 일부 구성 요소는 12,000마일만큼 빠르게 교체해야 합니다. 대조적으로, 최신 점화 코일 시스템은 교체가 필요할 때까지 100,000마일 이상 지속될 수 있습니다.
또한 코일 온 플러그 시스템은 더욱 강력하고 보다 지속적인 스파크를 허용합니다. 더 나은 스파크는 더 나은 점화로 이어지며, 이는 결국 엔진 효율을 향상시킵니다. 코일 온 플러그 시스템은 또한 문제 해결 및 수리를 더 쉽게 만듭니다. 전체 시스템 기능을 만들기 위해 수십 개의 구성 요소가 함께 작동하므로 기계식 분배기의 문제를 정확히 찾아내는 데 몇 시간이 걸릴 수 있습니다.
대조적으로, 현대의 점화 시스템은 사실상 모든 전기식입니다. 멀티미터나 OBD-II 스캐너로 문제를 좁힐 수 없다면 점화 코일 전체를 교체하면 됩니다. 전반적으로 순수 기계 부품에 대한 로맨스가 있을 수 있지만 현대 엔진의 컴퓨터 점화 시스템은 대다수의 운전자, 기계공 및 자동차 제조업체 모두에게 더 좋습니다.
