프로 레이스 카에 넣은 가장 강력한 포드 엔진 6 개

전체 스로틀에서 레이싱 엔진의 소리에 대해 명백히 특별한 것이 있습니다. 그 순간, 당신은 수십 년의 엔지니어링 전문 지식의 결과와 그것을 실현시키는 수많은 시간을들을 수 있습니다. 특히 포드 모터 컴퍼니 (Ford Motor Company)는 경주 및 성능 엔지니어링에 지속적인 영향을 미치는 엔진을 개발하는 모터 스포츠를 형성하는 데 중요한 역할을했습니다.

자동차 경주 초기부터 Ford는 엔진 개발에 많은 투자를했으며 경주 용 자동차와 로드카에 영향을 미치는 디자인을 만들었습니다. 이 엔진 중 일부는 주요 승리를 확보하는 데 도움이되었으며 다른 엔진은 성능을위한 새로운 벤치 마크를 설정하는 혁신을 도입했습니다. Daytona에서 Le Mans에 이르기까지 Ford Engines는 세계에서 가장 까다로운 종족 중 일부에서 테스트되었습니다.

이 기사에서는 포드의 가장 강력한 성능 엔진, 트랙과 도로에서의 성공, 회사의 모터 스포츠 레거시를 정의하는 데 어떻게 도움이되었는지 자세히 살펴 보겠습니다.

1960 년대 중반이며 포드는 Le Mans에서 페라리의 6 년간의 통치를 끝내기로 결심했습니다. 이탈리아 회사를 구매하지 못한 후 Henry Ford II의 임무는 유럽 경주를 정복하는 것이 었습니다. 그 결과 포드는 7.0 리터 V8 엔진을 개발하여 모터 스포츠 역사상 가장 큰 경쟁자 중 하나를 점화시킬 수있었습니다.

이 엔진을 차별화하는 것은 거대한 변위만이 아닙니다. 유럽 ​​경쟁 업체는 복잡하지만 깨지기 쉬운 엔진에 의존하지만 Ford는 기존 Fe-Series V8 Architecture를 기반으로하여 24 시간 풀 스로틀 경주의 요구를 견딜 수 있도록 수정했습니다. 그 결과 427 엔진은 첨단 경주 수정과 원시 미국 근육을 혼합했습니다. 그렇게하면 Le Mans의 긴 직선과 고속 조건에 적합 해졌습니다.

427은 6,400 rpm에서 485 마력을 초과하면 GT40이 경쟁 속도에 도달하는 데 도움이되었지만 성능만으로는 하루 종일 경주를 지속하기에 충분하지 않았습니다. 내구성을 높이기 위해 포드 엔지니어는 크로스 볼트 메인 베어링, 열 관리를위한 고 흐름 오일 링 시스템 및 더 나은 냉각을 위해 알루미늄 워터 펌프로 엔진을 강화했습니다.

1966 년 24 시간 Le Mans에서 GT40은 427이 장착 된 첫 번째, 두 번째 및 세 번째로 이벤트에서 포드의 첫 번째 전체 승리를 확보했습니다. 모터 스포츠 역사상 가장 상징적 인 순간 중 하나 인이 승리는 4 년 동안 승리 한 행진을 시작하여 유럽 제조업체의 지배력과 지구력 경주 역사상 포드의 자리에 도전했습니다. 미국 공학이 최고의 유럽 제조업체와 경쟁하고 능가 할 수 있다는 것은 분명한 증거였습니다.

427의 유산은 트랙을 넘어 확장되었습니다. 이 GT40 MK II 프로그램을 위해 개발 된 엔진의 설계 요소는 향후 Ford Performance 프로그램으로 이어졌습니다.

때로는 엔진이 너무 강력하여 트랙에서 스스로를 증명할 기회가 없습니다. 이것이 바로 “Cammer”로 알려진 Ford의 427 SOHC V8에서 일어난 일입니다. 카머에 대한 이야기는 포드가 NASCAR에서 앞서 나가 겠다는 결심으로 시작합니다. 표준 427은 이미 강력한 엔진 이었지만 포드의 엔지니어는 자신의 우위를 유지하기 위해 추가 기능이 필요하다는 것을 알고있었습니다. 그들의 해결책은 427 블록을 가져 와서 단일 오버 헤드 캠축을 추가하는 것이 었습니다. 다른 고급 엔지니어링 조정과 결합 된이 겉보기에 간단한 수정은 당시 가장 강력한 엔진 중 하나를 만들었습니다.

최고의 형태로, Cammer는 단일 4 배럴 기화기로 7,000 rpm에서 616 마력을 냈다. 듀얼 4 배럴 기화기를 선택하면 1964 년에 거의 들어 보지 못했던 사람들이 657 마력으로 쏟아졌습니다. 엔진은 NASCAR의 목장에서 더 높은 수준을 높이고 더 강하게 달리고 더 많은 힘을 만들 수 있습니다.

그러나 캠머가 경쟁하기 전에 NASCAR은 효과적으로 금지했습니다. 이 조직은 경쟁에서 사용되는 모든 엔진을 일반 생산 차량에서 사용할 수 있어야한다는 규칙을 변경했습니다. 포드는 당시에는 정교한 엔진을 대량으로 생산할 수 없었습니다.

그러나 NASCAR에서는 결코 바퀴를 돌리지 않았지만, 카머는 다른 곳에서 성공을 거두었습니다. 그것은 드래그 레이싱 장면을 지배했으며, 높은 자연과 대규모 전력 출력으로 인해 1/4 마일 달리기에 적합했습니다. 이 엔진은 드래그 레이싱 커뮤니티에서 전설적이되어 가장 강력한 포드 엔진 중 하나로 명성을 얻었습니다. 오늘날에도 살아남은 카머 엔진은 수집가와 애호가들에 의해 NASCAR에서 경쟁했을 때 무엇이 ​​있었는지 궁금해합니다.

1965 년 Ford는 Cosworth Engineering의 Keith Duckworth와 Mike Costin을 꽤 큰 도전으로 맡겼습니다. 획기적인 포뮬러 1 엔진을 만듭니다. 목표는 간단하면서도 야심적이었습니다. 여러 팀이 사용할 수있는 가볍고 강력한 엔진을 설계했습니다. 결과는 포뮬러 1의 궤적을 영원히 바꿀 엔진이었습니다.

이름에서 알 수 있듯이 DFV (Double Four 밸브)는 실린더 당 4 개의 밸브를 특징으로하는 3.0 리터 V8 디자인으로 자동차 섀시의 스트레스 멤버로 사용되도록 설계되었습니다. 즉, 엔진 자체가 자동차의 일부를 형성했습니다. 구조. Lotus 49에서 1967 년에 데뷔했을 때 약 400 BHP를 제공했습니다. 1980 년대 초 F1에서 은퇴 할 때까지 11,000 rpm에서 최대 500 마력을 생산 한 것으로 알려졌다.

원시 전력 외에도 DFV는 똑같이 접근 할 수있었습니다. 도착하기 전에 F1 엔진은 종종 개인 팀이 이용할 수없는 공장의 비밀을 밀접하게 보호 받았다. Ford와 Cosworth는 DFV를 감당할 수있는 모든 팀에게 제공 함으로써이 모델을 상향 조정했습니다. 최첨단 기술의 민주화는 스포츠를 변화시켰다. 그 후의 성공으로 판단하면 그만한 가치가있었습니다. DFV는 155 개의 그랑프리 승리, 12 명의 드라이버 챔피언십 및 10 개의 생성자 챔피언십을 강화했습니다. 1969 년부터 1973 년까지 모든 포뮬러 1 레이스는 DFV가 구동하는 자동차로 승리했습니다. 그것은 다른 엔진 제조업체가 깨지지 못한 거의 5 년의 독점입니다.

DFV의 영향력은 포뮬러 1을 넘어서서 확장되었습니다. 설계 원칙, 우리는 4 밸브 헤드, 고출력 기능 및 스트레스 멤버 개념에 대해 이야기하고 있으며 경주 엔진의 벤치 마크가되었습니다.

Ford가 3.5 리터 트윈 터보 차저 Ecoboost V6을 최상위 수준의 모터 스포츠로 가져 왔다고 발표했을 때 눈썹을 올렸습니다. 결국, 이것은 V8과 V12가 지배하는 세계 였지만 Ford의 목표는 현대 경주 엔진이 무엇인지에 대한 기대치를 다시 작성하는 것이 었습니다. IMSA Weathertech Sportscar Championship에서 데뷔 한 Ecoboost는 기대를 무시하고 600 마력 이상을 제공하면서 놀라운 연료 효율을 유지했습니다.

EcoBoost를 특별하게 만드는 것은이 공연을 어떻게 달성했는지입니다. 대량 변위에 의존하는 대신 고급 트윈 터보 차저 및 최첨단 엔진 관리 시스템을 사용하여 모든 연료 방울의 전력을 극대화했습니다. 그 결과 V8 레벨의 성능은 우수한 연비와 결합되었으며, 모터 스포츠에서는 거의 볼 수없는 균형입니다.

매우 빨리 엔진 자체가 설립되었습니다. Ecoboost 기반 경주 용 자동차는 Daytona의 12 시간의 Sebring 및 The Rolex 24와 같은 권위있는 행사에서 승리하여 놀라운 속도와 지구력을 보여주었습니다. 더욱 인상적인 점은 엔진이 몇 시간 동안 한계까지 밀려나면서 신뢰할 수있는 트랙 스타임을 입증하는 방법입니다. 지구력 경주에서 마무리가 승리하고 EcoBoost는 두 가지를 모두 수행 할 수 있음을 보여주었습니다.

트랙의 업적을 넘어서서 EcoBoost V6은 경주의 미래의 변화를 나타냅니다. 모터 스포츠의 지속 가능성에 대한 강조가 증가함에 따라 고성능 엔진도 효율적이고 생태 의식이 될 수 있음을 증명합니다. Ecoboost는 흥분을 훼손하지 않고 연료 소비와 배출량을 줄임으로써 경주에서보다 지속 가능한 미래를위한 길을 열고 있습니다.

아마도 Ecoboost V6의 가장 중요한 유산은 포드의 로드카에 미치는 영향 일 것입니다. 레이스 프로그램을 위해 개발 된 기술은 생산 EcoBoost 엔진에 통합되어 일상적인 차량을보다 강력하고 효율적으로 만듭니다. 이것은 Motorsport가 어떻게 운전자에게 트랙을 안팎으로 혜택을주는 혁신을 계속 주도하는지의 예입니다.

NASCAR 규칙이 Honda의 Cammer Engine이 챔피언십에서 경쟁하는 것을 방해하는 방법에 대해 이야기했을 때를 기억하십니까? 글쎄, 포드는 이번에 한 번 돌아 왔습니다. 1969 년 NASCAR은 상 동체 규칙을 엄격히 시행했으며, 이로 인해 제조업체는 레이스 엔진이 장착 된 500 대 이상의 자동차를 대중에게 판매해야했습니다. 포드는 가장 강력한 NASCAR 엔진을 복용하고 어떻게 든 머스탱에 짜서 응답했습니다. 그 결과 1969 년에만 859 개의 유닛 만 제공되는 가장 전설적인 근육 차량 중 하나가되었습니다.

엔지니어링 429는 작은 위업이 아니 었습니다. 엔진은 너무 넓어서 포드는 차를 완전히 사내에서 조립할 수 없었습니다. 부분적으로 지어진 머스탱은 포드의 특수 계약자 인 카르 크래프트 (Kar Kraft)로 운송되었으며, 충격 타워와 내부 펜더는 대규모 발전소를위한 공간을 만들기 위해 수정되었습니다. 엔진 자체는 반장를 포함한 알루미늄 헤드와 같은 고급 기능으로 손으로 만들어졌습니다.

원수 출력 외에도 Boss 429를 진정으로 놀라게 한 것은 엔진에 포장 된 혁신적인 기술이었습니다. 초승달 모양의 연소실은 시간보다 앞서 있었고, 실린더 헤드를 블록에 직접 밀봉하여 전통적인 헤드 개스킷을 제거한 드라이 덱 블록 디자인은 현대 성능 엔지니어링의 필수품이 된 최첨단 솔루션이었습니다. .

NASCAR에서의 보스 429의 시간은 규제가 변경되어 상대적으로 짧았지만, 유산은 근육 자동차 시대의 가장 야심 찬 엔진 중 하나로 지속됩니다. 그것은 포드가 트랙과 거리를 지배하기 위해 특별한 길이로 가려고했던시기를 상기시켜 주어서, 엔진을 크고 강력하게 만들어 자동차를 포함시키기 위해 특별히 수정해야했을 정도로 엔진을 만들어 냈습니다.

때로는 가장 인상적인 혁신은 엄격한 한계 내에서 일하는 데있어 왔으며 Ford의 FR9 NASCAR 엔진이 좋은 예입니다. 2009 년에 소개 된 FR9 (Ford Racing 9)는 40 년 넘게 포드의 첫 번째 클린 시트 NASCAR 엔진 디자인이었습니다. NASCAR 규칙은이 엔진을 358-CUBIC 인치 (5.8 리터) 푸시로드 V8 구성으로 제한하지만 포드의 엔지니어는 성능의 경계를 높이는 영리한 방법을 찾았습니다.

FR9는 냉각 시스템에서 비 전통적인 경로를 취했습니다. 가능한 한 시원하게 작동하는 전통적인 엔진과 달리 Ford의 엔지니어는이 엔진을 화씨 약 300도에서 뜨겁게 작동하도록 의도적으로 설계했습니다. 이것은 반 직관적 인 것처럼 보일지 모르지만 그 뒤에는 약간의 건전한 논리가 있습니다. 더 높은 온도에서 엔진을 효율적으로 실행하도록 최적화함으로써 팀은 자동차 그릴에 더 많은 테이프를 사용하여 과열 위험없이 공기 역학을 개선 할 수 있습니다.

NASCAR 팀은 정확한 숫자에 대해 악명 높은 비밀이지만 FR9는 터보 차저 나 과급기의 도움없이 최대 9,000 rpm을 회전시키는 동시에 750 마력 이상을 생산할 수 있습니다. 이 놀라운 출력은 Ford가 자연스럽게 흡인 된 엔진 성능을 극대화하는 능력을 강조합니다. 인상적인 힘 외에도, 당신은 또한 매우 신뢰할 수있는 차량을 얻습니다. 우리는 모두 NASCAR 엔진이 인종 중에 끊임없는 스트레스를 견뎌 낸다는 것을 알고 있지만 FR9는 이러한 극도의 요구를 견딜 수 있음을 증명했습니다.

전반적 으로이 엔진은 당시 강력하지 않았습니다. 그들은 경주에서 가능한 것을 재정의했습니다. 각 사람은 획기적인 기술을 도입하고 기록적인 성능을 달성했으며 미국 근육의듯한 광채를 선보였습니다.