현대 터보차저 기술을 능가하는 5가지 푸시로드 엔진

푸시로드 엔진은 100년 넘게 사용되어 왔으며 머슬카와 트럭부터 해양 엔진과 전체 유산을 구축한 소형 블록 V8에 이르기까지 모든 차량에 동력을 공급해 왔습니다. 푸시로드 엔진은 캠축을 헤드 위가 아닌 엔진 블록 내부에 배치하고 리프터, 푸시로드 및 로커 암 시스템을 사용하여 밸브를 열고 닫습니다.

이러한 디자인은 캠 체인, 벨트 또는 추가 하드웨어가 필요하지 않기 때문에 오버헤드 캠 레이아웃보다 엔진을 더 짧고, 가볍고, 단순하게 유지합니다. 움직이는 부품이 적다는 것은 서비스할 항목이 적고 고장 지점이 적다는 것을 의미합니다. 이는 Chevy가 여전히 Chevrolet Corvette, Camaro 및 대형 트럭용 푸시로드 V8을 제작하는 큰 이유입니다.

그럼에도 불구하고 자동차 환경은 변화했습니다. 배기가스 규제와 더 작은 변위를 향한 전 세계적 추진 사이에서 엔지니어들은 강제 유도에 강하게 의지했습니다. 소형 터보차저 장치는 많은 자연 흡기 푸시로드 설정을 대체하여 더 작은 크기, 더 나은 효율성 및 향상된 연비로 더 많은 출력을 약속합니다.

터보차저는 실린더에 더 많은 공기를 공급하여 더 작은 엔진이 무게보다 큰 효과를 낼 수 있도록 해줍니다. 터보차저 다운사이징을 향한 마케팅 추진에도 불구하고 소수의 푸시로드 엔진은 여전히 ​​현대 터보 밀을 비교하면 과도하게 엔지니어링된 것처럼 보이게 만드는 수치를 내놓고 있습니다. 현대 터보차저 기술을 능가하는 5개의 푸시로드 엔진을 소개합니다.

많은 사람들의 눈에 푸시로드 V8은 머슬카 파워와 직접적으로 연관되어 있으며, 현대 머슬카 게임의 최종 보스에 관해서라면 그 중 Dodge Challenger SRT Demon 170에 근접할 수 있는 사람은 거의 없습니다. Demon 170의 슈퍼차지 6.2리터 HEMI 푸시로드 V8에 E85 탱크를 공급하면 출력은 1,025hp 및 945lb-ft의 토크로 올라갑니다.

E10 펌프 가스로 다시 떨어지면 그 수치는 900hp 및 810lb-ft로 고정됩니다. 해당 HEMI에 대한 Dodge의 터보차저 대체품인 3.0리터 트윈 터보 허리케인 인라인-6은 SIXPACK으로 판매되며 최고 출력 550hp 및 최고 출력 531lb-ft로, 나가는 푸시로드 V8보다 거의 500hp 부족합니다. Dodge는 Demon 170의 발사력을 2g 이상으로 설정했습니다.

이 수치는 브랜드가 다른 어떤 생산 차량도 따라올 수 없다고 말하며 시속 60마일까지 1.66초의 질주로 각 주행을 시작합니다. 준비된 스트립에서 이는 151.17mph에서 8.91초의 NHRA 인증 1/4마일 패스로 해석되며 Demon 170은 공장 쇼룸에서 판매되어 8초 영역에 진입한 최초의 머슬카가 되었습니다.

최고 속도는 다른 이야기입니다. Demon 170은 드래그 방사형을 보호하기 위해 전자적으로 149mph로 제한됩니다. Dodge는 최고 속도가 아닌 라인에서 승리하기 위해 이 엔진을 제작했기 때문입니다. 그럼에도 불구하고, 그 1/4마일 수치는 유효합니다. Yangwang이 주장한 3,000마력 전기 U9 Xtreme 하이퍼카의 수치는 9.78초입니다. 이는 구식 푸시로드 Dodge보다 거의 1초 뒤진 것입니다.

일부 엔진은 이국적인 합금, 엄격한 공차, 최고 rpm 등 엔지니어링 마법에서 힘을 얻습니다. 다른 것들은 순전히 변위를 통해 거기에 도달하며, 많은 입방인치가 4자릿수 마력에서 살아남도록 만드는 것은 그 자체의 엔지니어링입니다. Chevy 632 Big Block 상자 엔진은 후자입니다. 632 입방인치(10.4 리터)의 배기량을 가지며 실린더를 채우기 위해 대기에만 의존합니다.

이 빅 블록 푸시로드 V8 다이노는 6,600rpm에서 1,004hp, 5,600rpm에서 876lb-ft의 토크를 발휘하며 Chevrolet의 자체 사양 시트에는 93옥탄 이상의 프리미엄 펌프 가스가 필요합니다. CNC 가공 알루미늄 헤드의 모든 흡기 및 배기 포트는 동일한 크기와 모양으로 절단되었습니다. 이는 대형 블록 Chevy의 일반적인 포트 간 변형에서 벗어났습니다.

Chevrolet은 RS-X 대칭 포트라고 불리는 디자인을 Ron Sperry의 공로로 인정하여 50년이 넘는 GM 파워트레인 경력을 마무리했습니다. 쉐보레는 엔진이 생산되기 전에 200회 이상의 동력계 시뮬레이션 드래그 스트립 실행에 해당하는 단일 사례를 통해 설계를 검증했다고 밝혔습니다.

ZZ632는 자동차가 부착되지 않은 채 배송되기 때문에 기록에 공장 1/4마일 또는 0-60 수치가 없습니다. 무역 사이트인 OnAllCylinders는 실제 트랙 패스가 아닌 드래그 스트립 시뮬레이션 소프트웨어로 엔진을 모델링하여 이를 이론적인 1966년 Chevelle에 연결했습니다. 가장 빠른 예상 조합(13인치 슬릭에 3,425파운드 무게)은 시속 151.3마일에서 약 8.98초를 기록했습니다.

GM은 C7 세대 Corvette ZR1의 판매를 중단했지만 슈퍼차지 LT5 푸시로드 V8은 여전히 ​​Chevrolet이 Corvette에 장착한 가장 강력한 엔진 중 하나로 자리잡고 있습니다. 6.2리터 LT5는 755마력과 715lb-ft의 토크에 대한 SAE 인증을 받았습니다. GM은 보도 자료뿐만 아니라 서류에도 배지를 달 수 있을 만큼 충분히 뒤쳐졌습니다.

이 슈퍼차저는 Z06의 LT4에 있는 1.7리터 Eaton 장치보다 2.6리터 더 많은 용량을 차지합니다. 이는 부피 기준으로 52%의 차이입니다. 13.96psi의 부스트를 생성하기 위해 로터를 거의 15,900rpm으로 회전시키면 엔진 자체 비용이 최대 110hp에 달하며, 꾸준한 80mph 순항에서 슈퍼차저는 부스트를 거의 적용하지 않은 채 약 1hp만 소비합니다.

이러한 실린더에 공급되는 것은 직접 분사 및 포트 분사 연료 시스템이 결합된 것입니다. ZR1의 Chevrolet 공장 번호는 134mph에서 2.9초의 0-60, 10.6초의 1/4마일을 기록했습니다. MotorTrend가 자동차를 자체 저울에 올렸을 때 시속 133.1mph에서 3.0초, 10.8초의 통과 시간에 약간 못 미치는 결과를 얻었습니다. 잡지에서는 Chevy가 권장하는 93옥탄 대신 91옥탄으로 탱크를 채우는 데 필요한 격차를 기록했습니다.

시속 212마일에서 쉐보레는 자동차의 에어로 업그레이드를 결합하면 950파운드의 다운포스가 제공된다고 말합니다. 즉, ZO6/ZO7에 비해 약 60% 더 나은 것입니다. 성공한 LT6와 LT7은 평면 크랭크 V8을 채택했습니다. 이는 LT5 ZO6가 프런트 엔진 콜벳이 보유한 가장 강력한 푸시로드 V8임을 의미합니다.

Demon 170의 슈퍼차지 HEMI와 Ram 1500 TRX의 슈퍼차지 HEMI는 모두 동일한 6.2리터 Hellcat 블록으로 거슬러 올라갑니다. 그러나 Dodge의 Demon 170 엔진은 이전 Hellcat 빌드와 거의 유사하지 않습니다. Motor1은 “캠축이 이전 버전에서 이어진 유일한 중요한 엔진 부품”이라고 보고합니다.

TRX는 Demon의 맞춤형 과급기나 강화된 내부 장치 없이 표준 조정 Hellcat을 대신 실행합니다. TRX Final Edition의 출력은 702hp 및 650lb-ft의 토크로 제공됩니다. 1/4 마일은 108mph의 트랩 속도로 12.9초 만에 지나갔고, 그 후 약 4초 동안 시속 60mph로 돌진했습니다.

오프로드 타이어는 지속적인 고속을 위해 제작되지 않았기 때문에 Ram은 TRX를 전자적으로 118mph로 제한합니다. 4륜 구동 픽업에서 동일한 Hellcat 아키텍처를 벗겨내고 더 가벼운 후방 구동 쿠페로 바꾸면 숫자가 크게 달라집니다. Dodge Hellcat Redeye 6.2리터 엔진을 자세히 살펴보면 797마력이 드러납니다.

자동차 제조업체 자체 수치에 따르면 3.6초 만에 시속 60마일을 돌파하는 것으로 나타났습니다. 최고 수준의 Super Stock 트림은 더욱 발전했습니다. 해당 버전에 대한 Dodge의 자체 수치는 60mph까지 3.25초입니다. 스트립에서 Dodge가 주장한 1/4마일 시간은 와이드바디 Redeye의 경우 10.8초, 표준 차량의 경우 11.1초였으며 두 버전 모두 203mph의 최고 속도를 기록했습니다.

LT5에 대해 언급했듯이, 그 엔진은 기본적으로 훨씬 더 큰 Eaton 과급기가 장착된 LT4로 출력을 최대 755hp까지 끌어올립니다. 그러나 업그레이드 없이도 LT4 자체는 7인승으로 제작된 3열 SUV의 후드 아래를 포함하여 여전히 많은 타격을 입습니다. Cadillac은 CTS-V가 생산을 중단한 이후 Escalade-V가 형식을 부활시킬 때까지 어떤 것에도 슈퍼차지 V8을 장착하지 않았습니다.

슈퍼차지 6.2리터 LT4는 6,000rpm에서 682마력, 4,400rpm에서 653lb-ft의 토크를 생성합니다. 이는 CTS-V 및 이전 세대 Corvette Z06에도 구동되었던 동일한 캠인블록 푸시로드 아키텍처입니다. 캐딜락 자체 수치에 따르면 Escalade-V는 시속 60마일까지 4.4초, 1/4마일의 속도는 12.74초입니다. 자동차와 운전자의 독립적인 테스트는 60마일까지 4.3초, 시속 111마일에서 12.7초의 통과로 한 단계 더 빠르게 돌아왔습니다.

이 목록에 있는 다른 엔진만큼 인상적이지는 않을 수도 있지만, 완전 적재 중량이 6,200lbs가 넘는 차량에서는 이 수치가 인상적입니다. Cadillac은 Escalade-V의 최고 속도를 125mph로 전자적으로 제한합니다. 맥락을 설명하자면, 풀사이즈 고성능 SUV 부문에서 BMW의 라이벌인 X5 M 경쟁은 트윈 터보 4.4리터 V8과 553lb-ft의 토크 및 617hp 천장을 결합합니다. 이는 65hp이며 슈퍼차지 Cadillac보다 100lb-ft 부족합니다.

이 목록은 완전한 것이 아니며 그럴 의도도 없습니다. 여기 있는 거의 모든 엔진에는 어딘가에 더 섹시한 형제가 숨어 있습니다. Hennessey 및 Lingenfelter와 같은 튜너는 동일한 LT4 및 Hellcat 블록을 4자릿수 마력을 훨씬 넘어섰고, 애프터마켓 632입방인치 대형 블록은 일단 니트로 또는 부스트가 추가되면 ZZ632의 정격 출력을 능가하도록 제작할 수 있으며 심지어 Demon 170에도 공장에서 나온 것보다 더 큰 크기의 슈퍼차저를 실행하는 소유자가 있습니다.

그 어느 것도 이 목록의 요점을 바꾸지 않습니다. 공장에서 판매된 형태로 이 5개 엔진은 지금까지 생산된 푸시로드 엔진 중 최고 수준이거나 그 근처에 있으며, 많은 정면 대결에서 여전히 현대적이고 정교한 터보차저 라이벌을 압도합니다. 여기에 있는 모든 그림은 실제로 나온 곳으로 거슬러 올라갑니다.

마력 및 토크 등급은 Chevrolet, Dodge, Cadillac, BMW의 자체 릴리스 및 제품 페이지, Demon 170 출시 사양에 대한 Stellantis Media 등 제조업체 뉴스룸과 언론 자료에서 직접 가져옵니다. 가속 및 1/4 마일 수치는 브랜드의 주장을 액면 그대로 받아들이기보다는 실제 테스트가 존재하는 모든 곳에서 MotorTrend, Car and Driver 및 Motor Authority의 독립적인 계측 테스트에 의존합니다.

기술 및 엔지니어링 세부 사항은 Motor1, AutoEvolution, Forbes, MotorAuthority, GM Authority, CAR Magazine 및 OnAllCylinders 등 전문 무역 매장에서 나왔습니다. ZZ632와 같이 실제 테스트가 존재하지 않는 경우 그 차이는 사실로 위장하는 대신 노골적으로 명시됩니다.