2025 혼다 CBR1000RR 리뷰: 이 가격이면 세 번째 R을 놓칠 수 없습니다

Honda 스포츠바이크 용어로 말하면, 모델에 R이 많을수록 속도와 성능에 더 집중하게 됩니다. 기본 네이키드 스포츠 바이크(Honda가 표준이라고 부름)에는 CB300R 및 CB650R과 같은 단일 R이 있습니다. 한 단계 위로 올라가면 CBR300R 및 CBR650R과 같은 자전거가 있습니다. 그들이 어떻게 여분의 R을 거기에 넣었는지 보셨나요? 이제 다음 단계입니다. 던지다 또 다른 R을 혼합하면 CBR600RR과 같은 Supersport 자전거가 있습니다. 그리고 Honda Sportbike 성능의 정점에는 CBR1000RR-R Fireblade SP 또는 Triple-R로도 알려진 Fireblade가 있습니다. Tony-the-Tiger 수준의 R이 있습니다.

Fireblade 바로 아래에는 CBR1000RR이 자리잡고 있습니다. 고맙게도 CBR1000RR은 강력한 파워와 트랙에 준비된 성능에도 불구하고 항상 면도칼의 가장자리에 있는 삶을 살고 있는 것처럼 느끼게 만드는 종류의 자전거는 아닙니다. 모든 리터 자전거만큼 접근하기 쉽습니다. 이는 강력한 파워, 클래스에 맞는 경쟁력 있는 기능 세트, 가장 힘든 경쟁자들과 일치하는 통계를 갖춘 적절하게 빠른 슈퍼스포츠이지만 일상적인 라이딩에 대한 인상적이고 예의바른 접근 방식도 갖추고 있습니다. 그리고 구입할 수 있는 가장 위험한 육상 무기 중 하나가 되기에 충분한 R입니다.

2025 CBR1000RR은 트랙 임무나 일일 라이딩 또는 둘 다에 사용할 수 있는 자전거입니다. 가장 좁고 바람이 많이 부는 지역 협곡 도로에서도 어려움 없이 주행할 수 있을 만큼 충분히 민첩하지만, 안장을 타고 100마일을 달려도 편안함에 대한 걱정이 거의 없을 만큼 충분히 편안합니다. 기본 시트는 약간 뻣뻣하고 서스펜션은 상대적으로 단단하지만 둘 다 거래를 중단할 만큼 나쁘지 않습니다. 표준 라이딩 모드는 교통 상황 속에서 퍼터링을 할 수 있을 만큼 차분함을 유지하지만, CBR의 더욱 무서운 버전을 원할 경우 버튼 몇 개만 누르면 완전히 새로운 경험을 선사할 것입니다.

가장 공격적인 라이딩 모드에서는 더욱 날카로운 반응과 더욱 민감한 입력을 갖춘 자전거를 얻을 수 있습니다. 모든 다이얼을 가장 공격적인 설정(파워, 토크, 휠리 제어 및 엔진 제동)으로 높이는 것도 가능하지만 거리에서는 필요성을 전혀 느끼지 못했습니다. 모드 1(가장 공격적인 사전 설정)에서는 클러치 레버를 깜박이는 일도 없이 앞바퀴가 지면에서 떨어지게 됩니다. 느리게 움직이는 차량을 추월해야 합니까? 6단 기어로 시동을 걸면 1000RR은 모드 선택에 관계없이 빠르게 세 자릿수를 기록합니다. 유휴 상태에서는 차분하고 정리된 느낌을 받을 수 있지만, 이 물건은 점화를 기다리는 퓨즈가 달린 로켓이라는 점을 실수하지 마십시오.

1000RR을 타는 동안 나는 경마장에 가지 못했지만 캘리포니아 지역 협곡 도로에서 많은 시간을 보냈고 자전거를 통근자로 사용하여 며칠을 보냈습니다. 산속에서는 한계 내에서 머무르는 것이 매우 쉬웠지만 여전히 빠르게 라이딩할 수 있었습니다. 브레이크는 결코 약해지거나 실망하지 않았으며 브레이크 레버의 압력은 예측 가능했습니다. 앞 브레이크 레버를 너무 세게 잡으면 뒷바퀴가 쉽게 땅에서 떨어지게 됩니다. 이는 스포티한 자전거에서 기대할 수 있는 것과 같습니다. 그러나 사고 시 엔도가 발생할 정도로 민감하지는 않습니다.

1000RR의 티타늄 연료 탱크는 4.3갤런의 합리적인 연료 용량을 갖추고 있습니다. 이는 정확히 내구성 연료 전지는 아니지만 대부분의 라이딩 시나리오에 충분합니다. 연료를 채우고 천천히 스로틀을 밟으면 100마일 이상을 문제 없이 주행할 수 있습니다. 열정적인 협곡 라이딩과 일부 도시 교통이 혼합되어 한 탱크에서 갤런당 평균 33마일을 주행했으며, 좀 더 편안한 속도로 주유하여 갤런당 평균 40마일을 기록했습니다. 불행하게도 연료 게이지는 없으며 단지 연료가 부족할 때까지 남은 거리를 알려주는 연료 부족 표시등만 있을 뿐입니다(자세한 내용은 나중에 설명하겠습니다).

CBR의 좌석 높이는 32.8인치로 부츠를 신은 상태에서(제 키는 5피트 9인치입니다) 신호등에서 거의 평발이 될 수 없었고, 자전거를 타고 내리기 위해 다리를 휘두르는 것이 비교적 쉬웠습니다. 쉬운. 풋 페그는 내 취향에 비해 약간 높았지만 견딜 수는 없었습니다. 키가 큰 라이더는 상대적으로 비좁은 라이딩 포지션으로 인해 CBR에 장착하는 데 어려움을 겪을 가능성이 있지만 뒷좌석 교체를 곧 고려하지 않을 정도로 저에게는 잘 맞았습니다. 일상적인 라이딩의 경우 발 배치와 같은 몇 가지 작은 타협이 이루어져야 하는 것이 합리적입니다. 대부분 도로가 굽어지거나 약간 자주 트랙을 타는 날이 오면 발 배치가 더 이상적이기 때문입니다.

CBR의 또 다른 걸림돌은 모드 선택, 헤드라이트 제어, 방향 지시등과 같은 핸드 컨트롤의 배치입니다. 자전거를 타는 동안 방향 지시등을 취소하려고 할 때 경적을 누르거나 그 반대의 경우가 여러 번 있었습니다. 팔꿈치를 CBR의 탱크에 대고 풀턱 모드에 있을 때 컨트롤이 손에 더 잘 배치되지만 실제로는 방향 지시등을 사용할 계획이 아닙니다.

이것이 1000RR을 탈 때 양쪽 백미러에서 보는 풍경입니다. 내가 정상적이고 꼿꼿하며 상대적으로 편안한 라이딩 자세에 있을 때 내 팔은 백미러의 절반 정도를 가리는 위치에 있습니다. 그리고 그것을 고칠 수 없습니다. CBR의 미러는 조정 범위가 작고 상대적으로 작아서 제한된 영역을 커버합니다. 이 문제를 해결하는 유일한 방법은 가슴을 아래로 내리고 탱크 측면에 팔을 감싸고 MotoGP에서 바람 저항을 최소화하는 척하는 것입니다. 그 위치에서는 팔꿈치가 사라지고 내 뒤의 전경이 선명하게 보입니다. CBR은 최대 속도를 염두에 두고 설계된 것 같습니다.

기능 측면에서 CBR에 대한 또 다른 불만은 연료 게이지가 없다는 것입니다. 자전거의 모든 디지털 제어 장치를 사용하면 Honda가 연료 게이지를 추가하는 것이 확실히 가능하며 이를 통해 외딴 지역에서의 라이딩에 대한 불안감이 훨씬 줄어들 것입니다. 게다가 연료 부족 표시등은 연료가 소진될 것으로 예상될 때까지의 거리를 알려줍니다. 연료를 항상 표시하도록 해당 기능을 변환하면 어떨까요? 이는 슈퍼스포츠 자전거에서는 드문 일이 아니지만 여전히 짜증스럽습니다. 그렇지 않으면 CBR의 디스플레이는 직사광선에서도 볼 수 있을 만큼 밝으며 라이딩 중에 중요한 통계를 한 눈에 볼 수 있을 만큼 선명합니다.

CBR1000RR에 동력을 공급하는 것은 Honda의 999cc 인라인 4기통 엔진으로, Honda 충실한 사람들 사이에서 알려진 수량입니다. 이전 세대 자전거에 비해 10마력이 추가된 것을 자랑하지만 Honda는 정확한 수치를 제공하지 않으므로 Fireblade가 인용한 188마리 말에 가깝거나 그 이하인 이전에 인용한 숫자를 사용하게 됩니다. YouTube의 토끼굴로 내려가는 데 언제든지 시간을 투자하면 몇 가지 간단한 소프트웨어 변경만으로 CBR을 튜닝하여 쉽게 200마력 이상에 도달하는 소유자를 많이 찾을 수 있습니다. 1000RR은 언제나 공격할 준비가 되어 있다는 느낌을 주지만, 특별히 인상적이지는 않습니다.

유휴 상태에서 CBR의 듀얼 오버헤드 캠 4뱅어는 부드럽고 조용합니다. 정지 신호가 있는 자동차 옆에 앉아 있으면 주변의 운전자나 라이더(아는 사람 제외)는 손목을 비틀면서 제공할 수 있는 엄청난 가속도를 인식하지 못할 것입니다. 부분 스로틀과 활짝 열린 스로틀에서 CBR1000RR의 소리는 약간 활기를 띠지만 더 많은 것을 원합니다. 기분 좋게 회전하고 꽤 만족스러운 엔진음을 얻지만 배기음은 상대적으로 차분합니다. 아마도 Fireblade의 티타늄 Akrapovič 배기 장치가 만족스러울 만큼 즐거움을 선사할 수도 있고, 애프터마켓 설정이 그 효과를 발휘할 수도 있습니다.

기본적으로 저의 라이딩 경험 중 일부는 자전거가 내 것이라면 자전거를 어떻게 개조할지 생각하는 것입니다. 그것은 “칭찬으로 생각하는” 순간 중 하나이며, 특히 제가 자전거를 좋아하고 CBR1000RR을 정말 좋아한다면 더욱 그렇습니다. 소리에 생기를 불어넣는 배기 장치를 찾는 것 외에도 CBR에 보다 ​​공격적인 측면 프로필을 제공하는 배기 장치도 찾았습니다. 이전 세대의 CBR은 제가 매우 좋아하는 시트 아래 “센터 업” 배기 장치를 사용했지만 측면 배기 배기 장치를 사용하는 이유도 이해합니다(파이프 길이/무게, 여름에 매우 따뜻한 시트) , 등). 그래서 저는 아마도 개인용 CBR1000RR을 위해 더 깊은 톤의 컴팩트한 제품을 선택할 것입니다.

리어 펜더도 제거 준비가 되어있습니다. CBR의 테일 섹션은 큰 후면 펜더 없이도 꽤 매끄럽고, 청소할 수 있는 애프터마켓 키트가 많이 있습니다. 나는 또한 스포츠 자전거를 혼자 타는 것을 좋아하기 때문에 무게를 줄이기 위해 뒷 페그와 뒷좌석을 제거하고 그 과정에서 미적 개선에 감사할 것입니다. 펄 화이트는 2025년에 사용할 수 있는 유일한 색상이므로 랩이나 전체 페어링 교환을 하지 않는 한 변경할 것이 많지 않습니다. 하지만 검정색 휠을 파우더 코팅하면 CBR이 약간 눈에 띄는 데 도움이 될 수 있고 금색은 거기에서 내 색깔을 선택해 주세요.

ABS가 없는 표준 CBR1000RR의 MSRP는 $16,999(+ $775 대상)이며 ABS 모델은 $17,299입니다. Yamaha R1, Suzuki GSX-R1000R, Kawasaki Ninja ZX-10R과 같은 모델은 비슷한 성능을 제공하지만 더 비쌉니다. R1은 $18,999(추가 목적지 수수료 $625)에 체크인하고, ZX-10R은 비ABS 버전을 $17,799(별도 수수료 $800)에, ABS 버전을 $18,799에 제공합니다. Suzuki GSX-R1000R(ABS가 기본으로 제공됨)의 시작 가격은 $18,649(추가 목적지 요금 $530)입니다. Honda는 이러한 경쟁업체들 사이에서 가격 경쟁에서 확실히 승리했습니다.

마력은 세그먼트 전반에 걸쳐 매우 유사합니다. 언급한 바와 같이 CBR은 188마력 정도이며 ZX-10R은 188마력, R1은 197마력, GSX-R1000R은 약 200마력을 제공합니다. ABS가 장착된 CBR1000RR은 전체 연료 탱크와 작동에 필요한 모든 유체를 갖춘 434파운드로 가장 가볍습니다. Kawasaki ZX-10R(ABS 포함)은 습식 456.4lbs인 반면 Yamaha R1과 Gixxer는 각각 습식 448lbs와 습식 445lbs로 차이를 나눕니다. 일본식 리터 자전거 패권을 위한 싸움에서 Honda 외에는 실용적인 주장을 하기가 어렵습니다.

최신 CBR1000RR을 타는 것은 나에게 흥미로운 경험이었습니다. 속도나 최신 기술뿐만 아니라 부분적으로 2006년형 Honda CBR600RR의 기준으로 판단했기 때문입니다. 600cc 오토바이에서 기대할 수 있듯이 내 기존 CBR은 새 1000RR에 비해 출력(117hp)이 훨씬 낮으므로 비교할 수 없습니다. 그러나 내 오래된 600은 훨씬 더 가벼워서 훨씬 더 민첩한 기계가 될 것이라고 기대했지만, 연속해서 타고 있어도 큰 차이는 없습니다.

06′ CBR600RR은 날씬한 361파운드(건조 중량)였기 때문에 CBR1000RR(434파운드 습식)의 추가 중량이 뚜렷하게 다른 코너링 경험을 제공할 것으로 기대했습니다. 의심할 바 없이 다르지만 1000RR은 여전히 ​​회전 제어가 쉽고 발이 가벼워 보입니다.

나는 수년간 CBR을 소유해왔기 때문에 그것에 대한 애착이 꽤 커졌습니다. 저는 다양한 페어링, 더 큰 앞유리, 펜더 제거 장치, 조정 가능한 레버, 플러시 신호, 슬립온 배기 장치 및 기타 몇 가지 작은 품목을 사용하여 자전거를 개조했습니다. 그리고 나는 아마도 새로운 1000RR에 대해 동일한 모드를 모두 수행할 것입니다. 이는 좋은 일이라는 것을 기억하십시오. 나는 하나와 함께 살고, 여분의 힘을 사랑하고, 외모가 나에게 커지는 것을 상상할 수 있습니다. 오해하지 마십시오. 저는 여전히 예전 600의 모습을 좋아합니다. 하지만 매일 주차 공간에서 새로운 1000RR을 보는 것도 실망하지 않을 것입니다.