2026 Nissan Leaf는 EV가 아닙니다.

Tesla는 대부분의 크레딧을 얻었지만 Nissan Leaf는 2010 년 12 월 (2011 년 12 월 모델) 이전에 더 많은 사람들이 감당할 수있는 가격으로 판매되었습니다. 그것은 현대 EV 시대의 이름없는 영웅 중 하나입니다. 부분적으로 닛산조차도 그 칭찬을 부를 수 없었기 때문입니다. Nissan은 2010 년대 중반에 2 세대 잎을 소개 한 후 거의 10 년 동안 EV 개척자를 목초지에 넣었습니다. 최소한의 업데이트로 인해 나가는 잎은 마지막 해에 타임 캡슐처럼 느껴졌습니다.

2026 년 닛산 리프는 모호함에서 돌아 오면서 복귀하기에는 결코 늦지 않았다는 것을 증명하는 것을 목표로합니다. 이 3 세대 모델은 필요한 기계 및 기술 업데이트를 제공하며, 모두 크게 다른 크로스 오버와 같은 판금으로 싸여 있습니다. 그러나 새로운 잎은 오래된 잎과 매우 중요한 공통점을 가지고 있습니다 : 경제성. 프레스 타임에는 미국에서 판매되는 최소한의 전기 자동차가 될 것입니다.

명백한 말장난을 용서하지만,이 세대의 소형 Nissan EV는 새로운 잎을 뒤집습니다. 1 세대 및 2 세대 모델은 각각 휘발유 차량과 눈에 띄고 혼합하려고 시도했지만 해치백 바디 스타일을 고수했습니다. 새로운 모델은보다 크로스 오버와 같은 모양으로 현재의 패션을 따릅니다.

닛산의 디자인 팀은 이것에 대한 보너스를받을 자격이 있습니다. 새로운 잎은 크로스 오버의 똑바로 모양을 가지고 있지만 나가는 모델보다 0.2 키가 높습니다. 그리고 0.8 인치 더 넓지 만 오래된 잎보다 3 인치 짧습니다 (휠베이스도 0.4 인치). 이러한 치수 사실은 Nissan Ariya 크로스 오버가 착용 한 것과 같은 키가 크고 물결 모양의 벨트 라인과 광범위하고 웃는 전면 근막으로 가려집니다. 닛산은 잎의 소형 비율을 유지할 수 있었지만 더 크게 보이게하는 것은 참으로 인상적인 업적입니다.

닛산은 심지어 잎의 드래그 계수를 플러시 도어 핸들로 0.29에서 0.26으로 다듬고, 바퀴의 후 가장자리 주위에 미묘한 표면을 조정하고, 니산 Z 스포츠카를 리콜하는 직립 표면에 장착 된 후면 스포일러가 장착되었습니다. 그 표면은 또한 일본어로 된 숫자의 발음이 “ni-san”이기 때문에 “2-3″배열로 미등을 통합합니다. 트림 레벨이 높을수록, 이러한 미등은 Pachinko 기계에서 파생 된 홀로그램 효과를 갖습니다.

2026 잎은 더 큰 Nissan Ariya 및 Renault Mégane E-Tech와 공유되는 CMF-EV 전용 EV 아키텍처로 이동합니다. 휘발유 차량과 플랫폼을 더 이상 공유하지 않으면 새로운 모델의 전체 길이가 더 짧음에도 불구하고 내부 공간을 유지하는 데 도움이되었습니다.

2 열 좌석이 접히면화물 공간은 25.5 입방 피트, 55.5 입방 피트까지 올라갑니다. 그러나 2026 년 모델의 20.0 입방 피트의 공간은 2025 년 모델보다 3.6 입방 피트 낮습니다. 그리고 엔지니어들이 레그룸을 개선하기 위해 뒷좌석을 뒤로 젖히기 때문이 아닙니다. 실제로 1.7 인치 줄어 듭니다. 이것은 대부분의 다른 대량 시장 EV에 비해 상당히 단단한 압박을 가하며, 성인이 가장 짧은 운전자를 제외한 모든 뒤에 편안하게 앉는 것이 거의 불가능할 것임을 의미합니다.

앞쪽으로, 느낌은 상당히 다릅니다. 낮은 대시 보드 및 센터 콘솔은 광대 한 윈드 실드와 결합하여 매우 넓은 느낌을줍니다. 그러나 앞으로 가파른 각도는 방해가되면서 전방 지붕 기둥 뒤에 앉아있을 때 앞으로의 가시성을 방해했습니다. 후면 창도 작기 때문에 닛산이 광각과 시뮬레이션 된 시뮬레이션을 포함하여 360도 카메라 시스템 표준을 만든 것은 좋은 일입니다.

내부에는 기능적 인 우화가있을 수 있지만, 스크린의 보완을 촉발하는 것처럼 보이는 대시 보드, 재료가 결정적으로 경제 자동차 등급이라는 사실을 숨기는 데 도움이되는 질감의 실내 장식품처럼 디자인이 번창함으로써 확실히 좋아 보인다. Nissan에 따르면 선택적인 Tailorfit 재료는 대부분의 다른 자동차의 인공 가죽보다 훨씬 더 좋은 느낌이 들며 65% 재활용 재료로 만들어졌습니다. 자동차 제조업체의 제로 중력 전면 좌석은 그 어느 때보 다 편안하지만 약간 좁았습니다.

인포테인먼트 인터페이스는 마지막 잎이 시작된 이후 먼 길을 왔지만 2026 모델은 표준 트윈 스크린 설정 (S 및 S+ 모델의 12.3 인치 스크린, SV+ 및 백금+ 등급의 14.3 인치) 및 무선 사과 Carplay/Android Auto를 따라 잡습니다. SV+ 및 Platinum+ 모델은 Google 내장 앱, 리어 USB-C 포트 및 무선 충전을 추가하며, 후자는 중앙 콘솔의 공간 효율적인 형태의 앵글 슬롯 형태를 취합니다. Platinum+ Models에는 전면 헤스트 스피커가있는 10 스피커 Bose Personal Plus 시스템도 있습니다.

다른 최근 닛산 모델에서와 같이 인터페이스는 간단하지만 다소 어수선한 계기 클러스터가 있습니다. Nissan은 또한 단단한 버튼에 대해 부끄러워하지 않았으며, 시프터를 대시 보드 중앙의 간단한 버튼으로 렌더링했습니다. 표준 Propilot Highway-Driving 시스템은 버튼 푸시로 활성화 될 수 있지만 더 비싼 Nissan 모델에서는 자동화 된 차선 변경과 같은 일부 기능을 제공하지는 않습니다.

리프는 여전히 단일 모터 전 륜구동 차량이지만 새로운 통합 드라이브 장치는 모터, 인버터 및 감속기를 결합하여 체중을 절약하고 효율성을 향상 시킨다고 Nissan은 주장합니다. 런칭시 Leaf S+, SV+및 Platinum+Grades의 75 킬로와트시 배터리 팩과 짝을 이루고 214 마력과 261 파운드 피트의 토크를 만듭니다. 52kWh 배터리 팩과 174 마력/254 lb-ft 등급의 Leaf S Base 모델은이 모델을 따라 나중에 쇼룸으로 표시됩니다.

이것은 더 큰 배터리 잎 모델에 동일한 양의 마력을 제공하지만 동등한 2025 모델보다 조금 더 토크를 제공합니다. 이는 여전히 EV-Quick이지만 다른 질량 시장 전기 자동차의 맥락에서는 놀라운 가속도로 해석됩니다. 더 주목할만한 점은 2026 모델의 배터리 팩이 더 크고 액체 냉각 (배터리 히터는 SV+ 및 백금+ 모델에서도 사용할 수 있음)이 더 많은 범위를 허용 할뿐만 아니라 더 넓은 범위의 조건에서 최대화한다는 것입니다.

Nissan은 더 작은 팩의 범위 추정치를 확인하지 않았지만 75-kWh 모델은 SV+ 및 Platinum+의 경우 S+의 경우 303 마일 및 288 마일 및 259 마일의 이전 세대 잎을 각각 수치합니다.

2026 리프는 또한 NACS (North American Calling Standard) 포트가 내장 된 최초의 비 Tesla EV 중 하나이며, 이전 세대 리프의 특유의 Chademo 표준을 대체합니다. 이전 모델과 마찬가지로 전면 근막의 중간에있는 단일 충전 포트 대신, 3 세대 리프에는 승객 측 전면 펜더의 SAE J3400 NACS 포트가 있으며 드라이버 측면 펜더의 SAE J1772 AC 포트가 있습니다. Tesla Supercharger 스테이션 잎 드라이버가 현재 액세스 할 수있는 데 더 적합합니다.

하드웨어가 업데이트되는 동안 충전 성능이 크게 도약하지는 않습니다. Leaf DC 빠른 충전은 최대 150 킬로와트로 충전되므로 비교적 작은 배터리 팩이 있더라도 10% -80%의 충전은 여전히 ​​35 분이 걸립니다. 보다 강력한 7.2kW AC 온보드 충전기는 이제 표준이지만 Nissan은 전체 재충전이 얼마나 오래 걸릴지 말하지 않았습니다. 플래티넘+ 모델에는 소형 기기를 실행하거나 전자 자전거를 충전하기 위해 최대 3.45kW의 출력으로 차량 간 부하 (V2L) 기능이 있습니다.

소프트웨어 측면에서 2026 Leaf는 플러그 및 충전 기능을 제공하며 덜 복잡한 공개 충전을위한 플러그 및 충전 기능 및 충전 정지에 접근 할 때 자동화 된 배터리 전제 조건을 포함하는 SV+ 및 Platinum+ 모델의 내장 Google지도 앱을 통한 경로 계획. 가장 긴 범위 S+ 모델 에이 Google 내장 기능이 없다는 것은 약간 실망 스럽습니다.이 기능은 실제로 추가 범위를 활용할 수있는 도로 여행에서 자체적으로 제공됩니다.

섀시 측면에서 가장 큰 변화는 이전 세대의 비틀림 빔 대신 멀티 링크 독립 리어 서스펜션을 채택하는 것입니다. 이것은 잎의 ​​가격대에 대한 기대치를 초과하는 승차 품질에 기여합니다. 가장 큰 19 인치 휠에서도 지나치게 부드러운 서스펜션 튜닝과 함께 제공되는 과도한 바디 모션이없는 범프에서 잎을 분리했습니다.

retuned 전력 조향은 덜 인상적이었습니다. 스티어링은 너무 많은 입력이 필요했기 때문에 단단한 코너를 협상하거나 U 턴을 만드는 것은 제 2 차 세계 대전 잠수함의 해치를 확보하는 것과 같은 느낌이 들었습니다. 스티어링의 시급성 부족과 서스펜션의 편안한 튜닝은 체중 전달에 대응하기가 어려워 자동차를 특정 모서리를 통해 넓게 밀 었습니다. 스포티 한 핸들링은 Leaf의 미션 브리프에 있지 않지만 섀시 정밀도를 조금 더 다이얼하면이 EV가 운전하기가 훨씬 더 즐거워지고 소형 크기와 기대치를 정렬 할 수 있습니다.

Nissan은 또한 이전 Leaf의 e-pedal 시스템을 대체했으며, 이는 Ariya에서 사용되는 E-Step 시스템과 자동차의 마찰 브레이크와 재생 제동을 혼합했습니다. E-Step 활성화 (대시 보드의 버튼을 눌러)는 높은 레벨의 재생으로 잠금을 느끼지만 스티어링 휠 패들을 사용하여 4 레벨을 전환 할 수도 있습니다. E-Step이 참여하면 차를 완전히 정지하기 위해 브레이크 페달을 가끔 사용해야했습니다. 그러나 Nissan이 덜 재생할 수있는 운전자 옵션을 제공하는 것이 좋습니다.

놀랍게도, Leaf의 장기간 화장은 가격이 크게 상승하지 않습니다. 가장 긴 범위의 Leaf S+ 모델은 31,485 달러로 시작되며, 더 작은 배터리가있는 더 저렴한 Leaf S 모델이 있습니다. SV+ 및 Platinum+ 모델은 각각 $ 35,275 및 $ 40,485에서 시작하며, 이는 여전히 현재 EV 시장 상황에서 매우 경쟁력이 있습니다.

이 가격 구조는 현대 Kona Electric 및 Kia Niro EV와 같은 엔트리 레벨 EV와 더 밀접하게 일치하지만, 장비 수준은 현대 Ioniq 5 및 Kia EV6과 같은 모델에 더 가깝습니다. 디자인은 주관적이지만 잎은 확실히 기본 이상으로 보이며 가장 패션을 향한 현재 EV에 잘 어울립니다. 일부 EV는 303 마일 Leaf S+보다 더 많은 범위를 제공하지만, 더 많은 비용을 지불해야합니다. 다른 새로운 모델 (아마도 부활 된 시보레 볼트 EV)은 사물을 바꾸지 만 지금은 잎은 비교할 수없는 가치입니다.

제한된 후방 좌석 공간, 부족한 취급 및 비교적 느린 충전과 같은 불가피한 타협은 잎이 모든 사람에게 적합한 자동차가되지 않을 것임을 의미합니다. 그러나 그것은 많은 사람들에게 적합한 자동차가 될 것이며, 새로운 차량 쇼핑객에게 전기 자동차의 진입 점을 절약 할 수있게 해주 며, 전기 자동차에 대한 충분한 스타일과 기능을 제공 할 수있는 충분한 스타일과 기능을 제공합니다. 이로 인해 2026 년 닛산 잎은 EV 채택을 계속해서 계속해서 2011 년 모델 조상의 유산을 수행 할 수 있습니다.