Aprilia RSV4 공장 리뷰: 의심할 여지 없이 역대 최고의 자전거 중 하나

몇 년 전, 오토바이 경력 초기에 진정으로 집에 도착한 최초의 자전거는 나를 놀라게 했습니다. 그러나 제가 Aprilia RS 660 위로 다리를 휘두르자 그토록 낮고, 가늘고, 강력하고, 민첩한 모터사이클은 진정한 스포츠 바이크에 대한 새로운 사랑을 불러일으켰습니다. 이 경험은 또한 제가 이전에 알고 있던 브랜드인 Aprilia에 대한 심각한 호기심을 불러일으켰습니다. 왜냐하면 나의 옛 폭스바겐/아우디 정비공이 일주일 내내 폭스바겐과 아우디 작업의 열기를 식히기 위해 주말에 아프릴리아를 탔기 때문입니다. 그래서 자연스럽게 RS 660 이후 이탈리아의 “다른” 스포츠바이크 브랜드 라인업에 있는 다른 자전거에 대해 궁금해지기 시작했습니다.

물론, Moto Guzzi와 MV Agusta가 그 그림에 들어맞지만, Aprilia는 여전히 우뚝 솟은 Ducati 근처 어디든 도달할 수 있는 유일한 이탈리아 자전거 제조업체입니다. 그러나 내 정비공과 내가 신뢰하는 몇 명의 지식이 풍부한 친구들로부터 나는 또한 최고 사양의 Aprilia가 최고의 Ducatis보다 약간 더 향신료를 가지고 탄다는 말을 들었습니다. 그래서 저는 Aprilia가 나에게 캘리포니아의 Buttonwillow Raceway 트랙에서 가장 인기 있는 RSV4 Factory를 테스트할 기회를 제안했을 때 매우 기뻤습니다.

나는 트랙에 몸을 풀고 자동차나 오토바이를 타본 경험이 부족한 것으로 유명한 불안정하고 일관되지 않은 표면을 자세히 살펴보고자 Buttonwillow에서 출발했습니다. 적합하게도 나는 RS 660을 타고 처음으로 몇 바퀴를 돌기로 결정했습니다. 아마도 내가 가장 좋아하는 스트리트 바이크가 트랙 소개에 적합할 것이라고 생각했습니다. 그러나 잠정적으로 출발하더라도 RS 660은 약간의 급강하를 허용했으며 코너 중간에서 견인력 수준이 변화하는 것에 불만을 느꼈습니다. 하지만 파워 측면에서는 탄탄한 속도를 낼 수 있었습니다.

적어도 다음 번에 RSV4 공장으로 교체하기 전까지는 그렇게 생각했습니다. 이 특별한 자전거는 실제로 Aprilia의 경주 성공에 대한 찬사로 제한된 SE-09 SBK 상징을 입었습니다. 그래서 저는 이 2,000대 중 하나의 자전거가 바퀴를 내린 상태에서 계속 탈 수 있도록 제정신을 유지해야 한다는 것을 알고 피트에서 나왔습니다. . 기술적으로 내 자전거는 Aprilia 소유의 #000 이었지만 RSV4 뼈대 아래에는 터무니없는 힘, 특히 1,099cc 엔진에서 217마력이 나왔습니다.

그러나 토크 등급은 13,500RPM 레드라인에 도달하는 동안 92lb-ft x 10,500RPM에서 거의 중요합니다. 무게가 445파운드에 달하는 촘촘하게 포장된 로우슬렁 자전거입니다. 그래서 내 친구들과 기계공이 그토록 사랑하는 “매운” 정신이 있습니다. RS 660에서 올라오자마자 무게가 10% 증가한 것을 확인했지만 RSV4도 추가 중량을 지면에 더 가깝게 전달하는 것처럼 보였습니다.

감각 중 일부는 의심할 여지없이 즉시 전자 조정이 가능한 Öhlins 포크와 리어 댐퍼에서 비롯되었지만 처음에는 자전거를 중간 수준의 “트랙 2” 라이딩 모드로 설정했습니다. 왼쪽 그립 컨트롤 아래에 있는 멋진 버튼은 트랙션 제어 모드를 변경하는 데 도움이 되지만, 게이지 클러스터를 통한 보다 자세한 개별 설정을 통해 출력, 엔진 제동, 트랙션 제어, 휠리 제어, 발사 제어, ABS 개입 및 안정성 제어를 맞춤 설정할 수 있습니다.

Aprilia는 초기 스로틀 반응에 가장 큰 영향을 미치는 전력 출력을 2로 유지할 것을 권장했습니다. 그렇게 하면 코너에 기대어 있는 동안 온-오프 변조를 부드럽게 하는 데 도움이 되기 때문입니다. 첫 번째 코너에서 레이싱 라인으로 스로틀을 부드럽게(물론 스크루드라이버 방식으로) 비틀었을 때, 그것이 현명하다는 것을 즉시 깨달았습니다. 아직 높은 회전수에서는 찢어지지 않고, 3~7,000RPM 범위에서도 RSV4는 시간이 녹기 시작하여 RS 660보다 몇 배 더 빠르게 제동 영역을 가져옵니다.

처음에는 브레이크 레버를 다시 부드럽게 당겼지만 물림 현상이 거의 발견되지 않았습니다. 컨트롤을 찾으려면 놀랍도록 꽉 쥐어야했습니다! 좋습니다, 신체적 반응에 대한 정신적 조정입니다. 다음 몇 코너를 거치면서 나는 새 브레이크 패드가 길들여지려면 몇 바퀴가 필요한지 궁금해했습니다. 그러는 동안 나는 RSV4의 무게와 안정성을 조사하기 시작했습니다. 로우 스쿼트에서 좌우로 미끄러지는 동안 신체 움직임이 섀시에 영향을 미쳤습니다.

초기 인상은 RSV4 공장의 견고하게 심어진 공간을 드러냈는데, 아마도 낮은 무게가 도움이 될 것입니다. 그러나 RS 660에 비해 더 단단한 서스펜션은 내 풋페그 위치 지정 및 카운터 스티어링의 미세한 변화를 타이어까지 눈에 띄게 전달했습니다. 나는 순항 미사일에 탄 개구리처럼 몸을 숙이고 RS 660을 뒤흔들었던 작은 돌기와 개략적인 포장 도로 부분이 더 큰 자전거에서 얼마나 빨리 사라지는 것처럼 보였는지 주목했습니다.

완전한 공개의 정신으로, 나는 RSV4를 처음 사용하는 동안 결코 풀 스로틀을 밟지 않았다는 것을 인정할 수 있습니다. 그러나 Buttonwillow의 직선 도로에서 3/4, 7/8 지점에서도 가속을 견디고 제동을 하면 다리, 코어, 팔이 지치기 시작했습니다. 나는 젖산이 축적되는 것을 느꼈지만 다른 소형 스포츠 자전거처럼 무릎이 조여지거나 아프기 시작하는 것을 결코 눈치 채지 못했습니다. 바디 포지셔닝은 나에게 완벽하게 작동했지만, 수년간 로드 사이클링을 한 후에는 높은 시트와 낮은 바를 선호합니다.

체크무늬 깃발을 들고 쿨다운 랩을 마친 후 구덩이로 들어갔을 때 타이어에 몇 PSI가 빠져야 했습니다. 워밍업 세션으로는 나쁘지 않다고 생각했지만 다음 세션에서는 더 열심히 노력하겠다고 다짐했습니다. Clif Bloks 마가리타 몇 개를 씹고 나중에 물병을 조금 들이켰고, 우리 그룹의 차례가 다시 한 번 왔습니다.

V4를 더 일찍 그리고 더 일찍 열기 위해 스로틀을 더 세게 당기자 갑자기 내 자신감이 커지기 시작했습니다. 더 중요한 것은 감속 시 육체적으로 훨씬 더 열심히 일해야 했기 때문에 앞 브레이크가 점점 더 높은 속도에서 더 의미가 있기 시작했다는 것입니다. 더 거친 근육을 사용하면 실제로 최대 브레이크 압력에 도달하면서 타이어 접촉 패치가 부풀어 오르도록 한 다음 더 일찍 코너로 기울면서 천천히 풀기 시작하면서 단단한 직선 제동에서 전환을 통한 조절에 도움이 되었습니다.

이 자전거의 트레일 브레이크는 훌륭하게 작동했습니다. 내가 깃털을 펴자 질량 중심이 내 몸을 훨씬 더 낮추어 기울어졌고, 스로틀로 다시 돌아가는 동안 무릎과 팔꿈치에 더 먼 거리가 허용되기 시작했습니다. 6피트 1인치의 키에 웃기게 긴 팔다리를 가진 저는 자전거를 탈 때 만화처럼 보일 때가 많았습니다. 특히 두꺼운 두개골에 XXL 헬멧을 썼을 때 말이죠. 하지만 안장에서 한쪽 뺨을 완전히 떼어내는 것은 여전히 ​​자연스러운 느낌이었습니다.

한편 RSV4는 나와 Buttonwillow가 던진 모든 것을 침착하게 받아들였습니다. 나는 때때로 코너 중앙과 직선로에서 다른 라이더를 추월하기 시작했습니다. 그러나 그렇게 하기 위한 자신감을 키우고 재미있는 트랙 데이를 위해 여전히 존중받는 간격을 남겨두는 것은 제가 더 일찍 그리고 더 일찍 속도를 조절해야 한다는 것을 의미했습니다. 얼마 지나지 않아 나는 트랙션 컨트롤이 개입하는 것을 느끼기 시작했습니다. 일반적으로 메인 직선 구간의 1쿼터에서 게이지가 항의 표시로 켜졌을 때였습니다.

나는 자전거가 나의 최악의 성향에서 나를 구하려고 계속 노력했기 때문에 항의한다고 말합니다. 그 엔진은 정말 매콤해서 낮은 회전수에서 너무 많은 출력을 뽑아낼 준비가 되어 있어서 휠리 제어 장치를 혼란에 빠뜨리거나 긴급 상황에서 단순히 뒷 타이어가 빠질 위험이 있었습니다. 더 높은 RPM을 유지하기 위해 퀵시프터를 사용하여 추가 기어를 낮추기 시작했을 때 전자 장치의 무게가 더 무거워졌고, 더 느린 라이더를 통과할 수 있는 최상의 라인을 찾기 위해 가장 낮은 기울기 각도에서 날개가 넓게 퍼지는 것을 방지하기 위해 엔진 브레이크가 사용되었습니다.

좋아, 약간의 촉감이 있다고 생각했습니다. 아니면 트랙 1 모드로 들어가야 할 수도 있습니다. 구덩이로 돌아온 아프릴리아 프로 선수는 나에게도 랩 타이머를 설정해 주겠다고 제안했지만 나는 거절했습니다. 정해진 시간에 맞춰 경주를 시작하여 자전거가 손상될 위험이 있기보다는 속도를 유지하면서 자전거를 경험하는 데 집중하는 것을 선호했기 때문입니다. 넘버제로 SE-09 SBK 에디션. 그러나 설정을 느슨하게 하여 가장자리에 아주 조금만 더 가깝게 하면 RSV4 Factory의 기능이 더 많이 드러날 뿐이며, 적어도 내 머리 속 시계와 좌석에 있는 시계에 따르면 Buttonwillow의 모든 섹션에서 점점 더 빠른 속도를 발견했습니다. 내 가죽.

어느 정도는 기계의 두뇌에 대한 신뢰가 이 RSV4 공장과 Panigale V4 S 사이의 가장 큰 차이점을 드러냈고, WeatherTech를 둘러보면서 고맙게도 구급차가 아니라 사랑에 빠졌습니다. 올해 초 레이스웨이 라구나 세카. Aprilia가 한계를 조금 지나서 탐색할 수 있도록 허용한 다음 다시 전화를 걸었지만 Ducati의 프로그래밍은 개입을 훨씬 덜 눈에 띄게 만들어 백그라운드에서 1과 0이 작동하면서 내 자신의 기술에 대해 훨씬 더 나은 느낌을 갖게 했습니다.

내 자존심은 확실히 후자를 높이 평가하지만 실제로는 전자가 트랙 기술을 연마하는 데 더 잘 도움이 될 수 있습니다. 반면에 Ducati의 Öhlins 서스펜션 사용은 더 팽팽한 Aprilia보다 물리적 견인력을 좀 더 잘 전달했습니다. 아니면 공평하게 말하자면, 내 체중과 선호도에 맞게 자전거 설정을 좀 더 구체적으로 조정하는 데 시간을 좀 투자해야 했을 수도 있습니다.

Aprilia는 SE-09 SBK 색상 스티커가 있는 이 RSV4 공장도 $26,499에 $31,995에 2024 Ducati Panigale V4 S를 요구하기 때문에 훨씬 더 달성하기 쉬워 보입니다. 필요하지 않은 색상을 위해 $500를 빼세요. 이 계층에서는 조정 가능한 트랙이 없는 18,999달러의 “기본” RSV4에 비해 공장 업그레이드를 확실히 원합니다. 도로!) 좋은 소식.

그러나 물론 Ducati는 최근 2025 Panigale도 공개했으며 현재 새 자전거를 타고 길들이기 마일을 쌓고 있는 친구는 이미 매우 깊은 인상을 받았습니다. 그는 6,000RPM을 넘지 않으면서도 2025 V4 S가 미들급의 민첩한 핸들링을 자랑하며, 직관적인 소프트웨어와 흔들리지 않는 안정성으로 인해 리터가 넘는 슈퍼바이크가 믿을 수 없을 정도로 접근하기 쉽다고 주장합니다.

그렇다면 RS 660에 더 가깝나요? 그럴지도 모르지만, 내 바지, 즉 가죽이라고 해야 할 말을 즉시 겁에 질리게 하는 힘이 있었습니다. 등록하시거나 EU의 배출 제한이 현재 수준보다 조금 더 많은 생산량을 제한하고 있다는 점을 감안할 때 새로운 Panigale에 대한 Aprilia의 불가피한 대응이 이러한 비전력 전쟁에서 어떻게 나타날지 지켜봐야 할 것입니다. 일부 해결 방법이 나타날 때까지 현재로서는 소프트웨어 개발, 경량화 및 에어로 개선이 오토바이 제조의 새로운 영역에 더 많은 영향을 미치는 것으로 보입니다.

언제나 그렇듯이, 해당 소프트웨어가 현재 자전거의 형언할 수 없는 매력과 아날로그적인 스릴을 어느 정도 수용할 것인지에 대한 의문은 남아 있습니다. 그러나 오래된 자전거에 대한 기간 내 리뷰를 다시 방문할 때마다 그 당시에도 동일한 걱정이 존재했으며 Aprilia나 Ducati가 그 핵심 정신을 잃는다는 것을 상상하기 어렵습니다. 비록 제가 엄청나게 빠른 전자 보조 랩 타임을 기록한다고 해도 저는 10분의 1을 단축하려는 것이 아니라 재미있는 요소를 위해 여기에 있습니다. 이 최고 수준의 화려한 오토바이에서 즐거움은 시계의 진드기, 달러와 센트, 심지어 브랜드 충성도보다 더 가치가 있습니다. 그리고 저는 트랙에 나가서 파워, 그립, 정신 및 기술의 한계를 탐구하고자 하는 모든 라이더에게 의심이나 주저 없이 RSV4 팩토리를 가볼 가치가 있다고 확실히 부를 수 있습니다.