DCT는 듀얼 클러치 전송을 나타냅니다. 수동 클러치가 필요로하여 최고의 자동 및 수동 변속기 세계를 함께 제공합니다. 핵심적으로 두 개의 수동 변속기처럼 작동합니다. 여기에는 두 개의 별도의 클러치가 사용됩니다. 여기서 하나는 홀수 기어를 관리하고 다른 하나는 짝수 기어를 처리합니다. 두 클러치는 동축 샤프트에 장착됩니다. 이 듀얼 배열을 통해 시스템은 다음 기어를 사전 선택하는 반면 현재 기어는 여전히 참여하여 8 밀리 초 안에 발생하는 변화를 가능하게합니다. 그것은 인간 운전자가 끌어 당길 수있는 것보다 부드럽고 빠릅니다.
또한이 시스템은 전통적인 자동으로 발견되는 토크 컨버터를 멀티 플레이트 습식 클러치로 대체하고 유체로 냉각되어 열을 관리하고 마모를 줄입니다. 이 클러치는 정밀한 전자 및 유압 조정으로 제어되므로 전력 흐름을 깨지 않고 이동이 발생할 수 있습니다. 결과적으로 DCT는 교대 중 일시 중지하는 기존 자동 기어 박스와 달리 엔진에서 휠까지 연속 토크를 제공합니다.
이 개념 자체는 새로운 것이 아니라는 것을 언급 할 가치가 있습니다. 실제로 프랑스 전투 엔지니어 인 Adolphe Kégresse가 먼저 클러치가없고 자체 변화하는 기어 박스를 구상 한 1930 년대로 거슬러 올라갑니다. 슬프게도, 그의 프로토 타입은 결코 구체화되지 않았습니다. 그러나 1980 년대로 삭감되었고,이 아이디어는 포르쉐의 모터 스포츠에서 부활했습니다. 이것은 지금의 PDK 전송에서 정점에 이르렀으며, 이로 인해 최고의 변속기 목록으로 만들었습니다. 그곳에서 2003 년 폭스 바겐 골프 R32와 같은 더 많은 주류 생산 차량으로 속도가 좋았습니다.
오늘날의 시스템에는 유연성이 추가되었습니다. 많은 모델을 통해 운전자가 자동 및 수동 순차 모드간에 전환 할 수 있도록 더 많은 실습 제어가 가능합니다. 이것은 일반적으로 패들 시프터 또는 기어 레버를 사용하여 수행됩니다.
DCT가 더 잘하는 것 (그리고 그렇지 않은 것)
DCT는 빠른 기어 변화와 효율성 향상으로 유명합니다. 일관된 전력 전달을 유지함으로써 차량이 더 매끄럽게 가속화하도록 도와줍니다. 또한 엔진 출력을 더 잘 활용하여 연비를 향상시킬 수 있습니다. 예를 들어, 현대는 7 단 DCT가 전통적인 자동보다 최대 20% 더 나은 연료 효율을 제공한다고 주장합니다. 이를 통해 이러한 시스템은 고성능 차량에 자연스럽게 맞아 엔진을 최적의 전원 대역에 유지하는 것이 중요합니다. 이 시스템은 한 기어가 참여하는 동안 다른 기어가 참여하는 동안 다른 기어가 분리되어 엔진을 항상 참여시켜 원활한 토크 전달을 허용합니다.
그러나 DCT는 기발한 것이 아닙니다. 그들의 세정은 정지 및 이동 교통량이나 주차 상황에서 부족할 수 있습니다. 시스템은 “다음”기어를 순서대로 선택하는 데 의존하기 때문에 전체 정지에서 시작할 때 주저 할 수 있습니다. 특히 드라이버가 필요한 것보다 더 많은 스로틀을 적용하는 경우. 이것은 육포 또는 지나치게 공격적인 이륙으로 이어집니다. 컴퓨터가 어떤 클러치가 참여할 것인지 혼란스러워 지거나 예상치 못한 미래가 발생하는 것에 대해 혼란스러워 할 수 있기 때문에 경사를 뒤집는 것은 또 다른 아픈 지점입니다. 변속기가 각 기어를 순서대로 이동하고 기어를 건너 뛰도록 설계되지 않았기 때문에 빠른 감속 중에 딸꾹질이 특히 눈에 띄게 나타납니다.
즉, 이러한 문제는 초기 DCT 모델에서 더욱 두드러졌습니다. 일부 기계적 한계는 여전히 존재하지만, 현대 시스템, 특히 습식 클러치와 더 똑똑한 제어 로직을 사용하는 시스템은 주목할만한 개선을 만들었습니다. 많은 DCT가 이제 전통적인 자동화의 저속 정제에 접근합니다. DCT와 CVT (연속 가변 변속기)의 차이에 대해 궁금하다면, 후자는 여전히 저속에서 부드럽게 가장자리를 가지고 있습니다. 그럼에도 불구하고 성과, 대응 성 및 통제를 소중히 여기는 사람들에게 DCT가 제공하는 장점은 트레이드 오프보다 중요합니다.
