Ford 5.4 Triton 엔진의 일반적인 문제

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어떤 사람들은 Ford 5.4L Triton 엔진을 “지금까지 생산 된 최악의 V8 중 하나”라고 묘사했습니다. 그리고 그것이 우리의 최악의 V8 엔진 목록에 그것을 만들지는 않았지만 여전히 비판에 대한 신뢰성이 여전히 있습니다. 2000 년대 F-150 년대와 같이 구동되는 차량은 인기가 있지만 엔진 자체는 바위가 많은 명성을 얻었습니다.

1997 년에 도입 된 5.4L Triton 엔진은 주로 포드 트럭과 SUV에서 사용되었지만 나중에 포드 쉘비 GT500과 같은 스포츠카에 적합했습니다. 그것을 사용하는 마지막 모델은 2014 포드 원정대였습니다. 17 년 동안 5.4L Triton 엔진을 2 개의 주 세대로 분리 할 수 ​​있습니다. 첫 번째는 1997 년부터 2004 년까지 사용 된 2 밸브 디자인이었습니다. 두 번째는 2004 년부터 2014 년까지 사용 된 3 밸브 디자인이었습니다. 4 밸브 디자인도 소수의 스포츠카에서 사용하기 위해 출시되었습니다.

포드는 5.4L Triton과 관련된 리콜을 발행 한 적이 없지만 수년 동안 엔진과 관련된 수십 개의 기술 서비스 게시판을 출시했습니다. 일부는 3 밸브 버전 (TSB 12-7-10)과 관련된 거친 유휴 상태와 같은 특정 버전의 엔진에 고유했습니다. 다른 문제는 더 일반적이며 점화 플러그 문제와 같은 다른 세대 및 버전에서 찾을 수 있습니다. 아마도 가장 악명 높은 일반적인 문제는 타이밍 체인에서 텐셔너에 이르기까지 수많은 결함 구성 요소로 인해 발생할 수있는 5.4L 트리톤의 엔진 타이밍에 대한 친화력입니다. 사소한 문제는 언제든지 발생할 수 있지만, 더 심각한 문제는 일반적으로 높은 마일리지에서 나타납니다. 그 중 일부는 엔진의 사형 선고입니다.

합성 오일 덕분에 기계공은 7,500 ~ 10,000 마일마다 오일을 교체하는 것이 좋습니다. 그러나 Ford 5.4L Triton은 예외입니다. 더 빈번한 오일 변화가 중요합니다. 5.4L Triton의 일부 서비스 안내서는 3,000 ~ 5,000 마일마다 오일 교환을 권장합니다. 그것은 오일 교환에 대한 표준 권장 간격의 절반 정도입니다. 웹 전반에 걸쳐 두 세대의 많은 소유자는 문제를 피하기 위해 3,000 마일마다 오일을 교체 할 필요성을 지적하면서 동의합니다.

엔진 타이밍 불량 및 점화 플러그 문제와 같은 트리톤의 일반적인 문제의 대부분은 종종 엔진의 윤활 투쟁으로 인해 발생합니다. 일부 비평가들은 엔진의 석유 통로가 너무 작고 다른 비평가들은 오일 펌프의 부적절한 힘을 지적합니다. 그 이유는 아마도 여러 설계 결함의 조합 일 것입니다. 그러나 범인이 무엇이든간에 실망스러운 결과는 동일합니다. 슬러지와 파편은 트리톤, 특히 실린더 헤드 주변에서 빠르게 쌓입니다. 그리고 실린더 헤드가 뭉쳐지면 나머지 시스템도 어려움을 겪습니다. 텐셔너, 캠축 페이저 및 기타 구성 요소는 충분한 윤활없이 실패합니다. 그들은 독특한 노크 소리로 알려줄 것입니다.

그러나 오일 문제는 엔진 내부에만 국한된 것이 아닙니다. 오일 팬 개스킷은 고장 나게하여 배기 가스로 누출 될 수 있습니다. 그것이 발생한다면, 그것은 세상의 끝이 아닙니다. 그것은 상당히 싸게 교체 될 수 있기 때문입니다. 그러나이 실패는 5.4L 트리톤의 몇 가지 일반적인 문제 중 하나이므로, 마일리지가 적을수록 조기에 발생할 수 있으므로 앞으로 더 심각한 문제를위한 선구자 역할을합니다.

5.4L Triton에는 많은 일반적인 문제가 있지만 엔진 타이밍이 좋지 않은 것은 아마도 가장 악명 높은 것일 수 있습니다. 타이밍 벨트 자체가 문제인지 알 수있는 확실한 방법이 있습니다. 그러나 Triton의 타이밍 문제는 일반적으로 주변 구성 요소의 세 가지 주요 설계 결함으로 인해 발생합니다. 우선, 체인 가이드는 타이밍 체인의 마찰로 인해 마모되는 경향이 있습니다. 이 마찰은 타이밍 체인을 느슨하게하여 가이드를 더욱 저하시킵니다. 결과는 체인과 가이드가 서로 갈아내는 동안 플라스틱과 금속의 부스러기를 베이에 배출하는 눈덩이 효과입니다. Triton에서는 플라스틱 타이밍 체인을 안내하고 덮개는 때때로 완전히 분해됩니다.

둘째, Triton의 타이밍 체인 텐셔너는 도로에서 충분한 시간이 지나면 실패하는 것으로 알려져 있습니다. 이미 끈적 끈적한 타이밍 체인에서 텐셔너는 완전히 날아갈 수 있습니다. 실패한 텐셔너는 특히 낮은 속도와 온도에서 분쇄, 딸랑 소리를냅니다. 일부 소유자는 텐셔너가 실패하면 느슨한 체인이 타이밍 커버, 레일 및 결국 오일 펌프를 통해 갈 수 있다고보고합니다.

셋째, 5.4L Triton의 캠 페이저는 파손을위한 요령이 있습니다. 실제로, 캠 샤프트-파견 파손은 초기 트리톤의 문제로 인해 포드가 엔진 생산 수명 동안 디자인을 40 번 수정했습니다. 캠 페이저는 캠 샤프트와 크랭크 샤프트의 동기화에 중요하므로 깨진 것은 즉각적인 타이밍 문제를 일으킬 것입니다.

점화 플러그 문제는 Ford 5.4L Triton 엔진을 둘러싼 또 다른 일반적인 불만입니다. 그러나 점화 플러그를 교체하는 것은 저렴하고 쉬운 수정이지만 5.4L Triton은 훨씬 더 비싼 문제가 있습니다. 점화 플러그는 실린더 헤드에서 바로 쏘는 경향이 있습니다. 점화 플러그의 자발적인 방출은 특정 초기 Triton 모델, 특히 1 세대에서 일반적인 문제였습니다.

이는 각 실린더 헤드에 4 개의 스레드 만있는 2 밸브 엔진 덕분입니다. 4 개의 알루미늄 스레드는 최대 260 마력과 350lb-ft의 토크를 가진 엔진에 충분하지 않습니다. 스파크가 실린더 헤드에서 자체 주사를 플러그로 연결하면 수리가 다시 들어가는 것만 큼 간단하지 않습니다. 이는 실린더 헤드 스레드가 블로우 아웃으로 손상 될 수 있기 때문에 엔진 화재가 발생할 수 있기 때문입니다. 이 수정은 비싼 재검토 또는 실린더 헤드의 전체 교체입니다.

Ford가 3 밸브 엔진을 출시했을 때, 날아가는 점화 플러그 문제가 수정 된 것처럼 보였다. 그러나 V3 시리즈는 완전히 새로운 스파크 플러그 치실을 소개했습니다. 소유자는 스파크 플러그가 제거 할 때 분리되는 경향이 있음을 발견하여 실린더 헤드에 탄소 스파크 플러그를 타 버렸습니다. 제거하는 동안 점화 플러그가 파손되면 솔루션이 약간 저렴합니다. 실린더 헤드 내부에 남은 부러진 비트의 양에 따라 일반적으로 잔해물을 직접 추출 할 수 있습니다. Lisle의 이와 같이 100 달러 미만으로 구입할 수있는 스파크 플러그 제거 키트가 부러 졌으므로 DIY는 기계공을 고용하는 것보다 거의 항상 저렴합니다.

연료에 대한 5.4L Triton의 문제는 2 배입니다. 우선, V3 엔진의 많은 모델은 광범위한 연료 펌프 고장을 가졌습니다. 문제의 근본은 연료 펌프 드라이버 모듈의 부식에 대한 민감도이기 때문에이 실패는 종종 차량의 서비스 수명에서 일찍 발생했습니다. 그 민감도는 디자인 결함이 불분명 한 결과였습니다.

초기 3 밸브 모델에서는 드라이버 모듈이 차량의 금속 프레임과 직접 접촉하여 장착되었습니다. 이 모듈은 내후성이 좋지 않아 소금과 물이 모듈의 알루미늄 하우징을 쉽게 부식하기 시작할 수 있습니다. 하우징이 손상되면 부식성 요소는 모듈에 들어가 전자 제품에 혼란을 일으킬 것입니다. 그리고 일단 그런 일이 발생하면 연료 펌프 고장이 임박합니다. 결국 Ford는 모듈의 비바람에 견딜 수 있도록 설계를 업데이트했습니다. 이 회사는 또한 DIY 키트를 구매할 수있게 만들었으며, 이는 모듈과 프레임 사이의 접촉을 제거 할 수있는 스페이서를 제공합니다.

5.4L Triton의 다른 연료 문제는 연비가 열악하다는 것입니다. Triton이 2014 년 원정 후 마침내 은퇴했을 때, 엔진의 날짜가있는 설계는 현대 배출 규정을 충족시키기 위해 고군분투하고있었습니다. 포드는 벽에서 글을 본 것 같습니다. 포드는 전체 엔진을 재 설계하는 대신 3.5 리터 EcoBoost와 같은 새롭고 효율적인 엔진으로 트리톤을 교체했습니다.