전기 혁명은 Jeep만큼 강력한 정체성을 지닌 브랜드에 분명 도전이 되었습니다. 40인치 타이어를 끼고 가짜 진흙을 뿌린 마초맨 쇼핑몰 크롤러들은 결국 EV를 원하지 않습니다. 그리고 솔직히 오프로더들은 자신이 가장 좋아하는 지형을 탐험하는 동안 충전 인프라와 주행 거리에 대한 불안감을 걱정하지 않습니다.
그러나 현대적인 Jeep을 구상하면서 미친 랭글러와 글래디에이터즈의 이미지가 떠오른다고 해도 Stellantis 자회사는 통근용 SUV도 엄청난 판매고를 보이고 있으며, 최근에는 초호화 Grand Wagoneer도 판매하고 있습니다. 이제 Jeep의 첫 번째 풀 EV는 게임에 늦게 출시되었으며 하드코어 4×4가 아니라 Wagoneer 명판에 대한 오랜 역사적 인식을 바탕으로 세심하게 제작된 크로스오버입니다.
개인적으로 매우 놀랐습니다.
Jeep은 산불로 인해 드라이브 재배치에 집중한 후 최근 바람이 많이 부는 건조한 남부 캘리포니아 사막에서 Wagoneer S 미디어 프로그램을 진행했습니다. 1월에 강풍이 몰아쳐 먼지 구름을 일으키자 저는 벽에 적힌 글을 놓치기 위해 애썼습니다. 즉, 기후 변화가 (희망적으로) 보다 지속 가능한 EV 생산으로의 전환을 지시한다는 이 극명한 알림이었습니다.
하지만 먼저 Jeep은 Park Hyatt Aviara 리조트의 깔끔하게 손질된 잔디밭에서 신형 Wagoneer S를 선보였습니다. 예상보다 작은 이 작은 크로스오버의 크기는 Chevrolet Equinox EV 또는 Kia/Hyundai EV6/Ioniq 형제와 거의 일치합니다. 그러나 긁힌 앞 유리와 프로필도 거의 Range Rover와 비슷해 보입니다.
Aero는 이 Stellantis EV가 거의 필수인 최소 300마일 범위에 도달하는 데 큰 역할을 한 것이 분명하지만 확실히 눈에 띄는 역할을 합니다. 정사각형 후면 끝은 실제로 놀랍도록 큰 리어 윙을 사용하는 반면 후면 유리와 루프라인은 대부분의 현대 스포츠 쿠페 SUV 및 세단과 동일한 이상적인 에어로 각도로 기울어져 있습니다.
적어도 내부에는 고급 소재
하지만 Wagoneer S는 세 자릿수 범위를 간신히 세 배로 늘렸으며 공식 EPA 추정치는 100.5kWh 배터리 팩에서 303마일에 달했습니다. ICE, 하이브리드 또는 전체 EV 파워트레인을 수용할 수 있는 공유 STLA Large 플랫폼을 사용하면 공격적인 에어로 노력에도 불구하고 중간 수준의 마일리지가 발생할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 친숙한 Stellantis 레이아웃을 갖춘 넉넉한 인테리어는 이 Jeep에 확실히 프리미엄급 터치를 부여합니다.
특히 광택이 나는 피아노 블랙 플라스틱을 줄이고 질감 있는 트림과 재활용 소재(여기서는 가죽이 없고 히피족이 환호하는)를 사용하는 것이 확실히 도움이 됩니다. 아니면 적어도 내부에서는요. 반면에 글로시한 블랙을 사용한 익스테리어 윙과 넓은 하부 클래딩은 오프로드에서 처음으로 체류할 때, 웅덩이를 통해, 눈 속에서, 또는 먼지가 많은 날 쌓이는 오물을 상상하면서 즉시 정신적인 히스테리에 빠지게 만들었습니다. 샌디에고 주변에서는 바람이 야자나무 잎과 사막의 다육식물을 똑같이 흔들 때입니다.
Jeep-ness를 탐험하기로 결심했습니다.
그리고 비록 Jeep의 계획된 주행 경로에 온로드, 음, 도로만 포함되어 있더라도 Wagoneer S를 사람이 많이 다니는 길에서 벗어나도록 계획했습니다. 그러나 저널리즘에서 요구하는 그런 헛소리에 참여하기 전에 먼저 Wagoneer S를 운전하는 데 적응해야 했습니다. 더 정확하게는 이 EV가 적응하는 방식에서 얼마나 많은 것을 요구하는지 측정해야 했습니다. 대답: 많지 않습니다! 나는 다리와 머리 공간이 넉넉하고 알려진 우주에서 가장 크게 조절 가능한 2스포크 “구슬무늬” 스티어링 휠 중 하나를 갖추고 있어 꽤 잘 맞습니다.
비록 Wagoneer S가 시계 방향으로 “D”(주행용)까지 쭉쭉 뻗었을 때 긍정적인 결합과 다소 기분 좋은 질감을 제공한다는 것을 인정해야 함에도 불구하고 나는 기어 선택기 손잡이를 싫어합니다. 작은 드라이브 모드 선택 토글에도 약간의 주의가 필요했습니다. 작은 빨간색 표시등이 눈부신 햇빛에서는 희미해지기 때문입니다.
거의 55인치 크기의 화면 5개
한편, Wagoneer S는 총 대각선 길이가 거의 55인치에 달한다는 놀라운 주장으로 소비자를 끌어들일 수 있지만 이는 엄청난 화면입니다. 게이지(구성 가능), 인포테인먼트(일반), 실내 온도 조절 장치(접이식), 조수석 화면(작동하지 않음) 및 디지털 백미러(유용함)를 세어보면 총 수가 대시보드의 물리적 스위치 수와 거의 일치한다고 생각합니다. (헤드라이트, 볼륨, 미디어 스크롤, 드라이브 모드, 조광기 및 프렁크용)
컴퓨터화된 운전 경험은 내 생각으로는 내연기관(ICE)에서 EV(EV) 라이프스타일로 전환할 때 활성화 에너지를 줄이려는 Jeep의 시도와 반대되는 것 같습니다. 그런 다음 내비게이션 모드에서 지도 새로 고침을 유지하는 동안 게이지 클러스터가 어려움을 겪는 경향이 있었기 때문에 대부분 스티어링 휠의 버튼을 통해 더 간단한 판독으로 전환했습니다. 기술적으로 첫 출시 에디션의 경우 2024년 모델, 이후 트림의 경우 2025년 모델인 이러한 초기 자동차에는 약간의 다림질이 필요할 수 있습니다. 곧 출시될 Trailhawk 버전은 Jeepness를 강화할 수도 있고 그렇지 않을 수도 있지만 이에 대해서는 나중에 자세히 설명합니다.
즐길 수 있는 드라이브 모드
가장 중요한 것은 Wagoneer S의 주행 모드가 흥미로운 난제를 제시한다는 것입니다. 한편으로 나는 어떤 EV 운전도 재미있게 만들어주는 순간적으로 사용 가능한 토크 때문에 스포츠를 즐겼습니다. ESC를 낮추면 Wagoneer S는 라인 밖에서 4륜 롤링 연소를 수행합니다. 브레이크 바이 와이어가 아닌 기계식 브레이크는 브레이크 고장으로 이어지는 소프트웨어 결함에 대한 우려를 완화하는 데 도움이 될 뿐만 아니라 브레이크와 “가스”를 동시에 밟아 파워가 제대로 느껴지고 진정한 출발을 할 수 있게 해줍니다. .
스포츠 모드의 스티어링은 또한 제조업체가 소비자가 “스포티한” 운전과 동일시한다고 생각하는 것처럼 보이는 센터링 무게를 우선시합니다. 하지만 불행하게도 도로가 전혀 커브를 시작하면 스티어링 휠이 눈에 띄게 가벼워져 마치 경련을 일으키는 듯한 느낌을 줍니다. Sport의 앞뒤 토크 분할이 20/80임에도 불구하고 일부 토크 조향 장치도 여전히 작동합니다. 스로틀 반응도 민감해져서 조심스럽게 일정한 속도를 유지하는 데 발이 피곤해지기 때문입니다.
더 이상 빠른 것은 없습니다
Jeep 담당자는 0-60mph의 3.4초(주장) 시간이 나오는 낄낄거리는 소리를 반복해서 강조했습니다. 나는 그 통계를 믿지만 슬프게도 통근용 EV가 4초를 깨뜨릴 수 있을 때 더 이상 빠르다는 느낌이 들지 않는다고 보고해야 합니다. 또한 전통적인 Jeep 사고방식이 직선(읽기: 지루한) 속도를 우선시하더라도 이 Wagoneer S는 실제로 꽤 잘 처리하기 때문에 부끄러운 일입니다.
낮은 회전 저항이 있는 Falken 타이어는 의심할 여지 없이 낮은 무게 중심이 가장 도움이 될 수 있지만 에어백이 아닌 강철 스프링 서스펜션도 적절한 양의 차체 롤링을 허용합니다. 나는 턴인을 위해 앞쪽에 짐을 싣고 균형 잡힌 코너링을 통해 뒤쪽 그립을 조금 더 찾은 다음 쪼그려 앉은 다음 조용히 직선으로 다시 나섰습니다. 이 샌디에고 협곡은 무엇이 그들을 강타했는지 전혀 알지도 듣지도 못했고, Wagoneer S는 급격하게 전환되는 사이에 잠시 재설정할 수 있을 만큼 충분한 민첩성을 보여주기도 했습니다.
흙 속의 전기 크로스오버
스포츠 모드에서 재미있는 협곡 놀이를 한 후, 나는 남동쪽으로 뻗어 있는 자갈이 없는 곳을 발견했습니다. 미안해요, 보스. 제가 Jeep 담당자를 화나게 만들 수도 있지만 누군가는 해야 할 일이죠. 몇 장의 사진을 찍기 위해 멈춘 후(으으) 모래 모드로 전환하고 ESC가 꺼졌는지 확인한 다음 처음에는 약간의 틀에 박힌 부분과 캠버 밖의 부분을 지나 조금 천천히 진행했습니다. 큰 바퀴, 트레드가 많이 없는 중간 프로파일 타이어, 서스펜션은 모두 약간의 어려움을 겪었습니다. 몇 번 풀 드룹을 치고 여러 번의 압축을 겪었기 때문입니다.
그런 다음 자갈이 섞인 더 부드러운 흙 위에서 처음에는 스로틀 오버스티어를 통해 옆으로 슬링하려고 시도한 다음 단순한 추진력이 표류했습니다. ESC는 반복적으로 약간의 어리 석음을 허용하려고 시도한 다음 재미를 망치려고 중단했습니다. 일반적인 EV 동작. 전기 모터는 기회가 주어지면 마이크로초 내에 무한대로 회전하기 때문입니다. 아 글쎄. 적어도 측벽이 찢어지기 전에 아스팔트로 돌아가십시오.
승리를 위한 에코 모드
나머지 운전일은 에코 모드에서 Wagoneer S를 가장 즐겼다는 거의 이단적인 인상을 대부분 굳혔습니다. 에코는 스티어링을 둔하게 만들어 일반적으로 삶을 망치지만, 이 경우 중앙이 코너링 무게로 바뀌는 순간을 균등하게 만드는 데 도움이 됩니다. 스로틀 반응도 비슷하게 진정되었고, 인포테인먼트 화면을 몇 번 탭하여 원페달 주행을 켰습니다. 표면 아래에는 여전히 많은 활력이 숨어 있으며, 이제는 고 페달의 이동 거리가 더 깊습니다. 여기에서 마침내 하이퍼마일링과 최대 주행 거리의 EV 라이프스타일이 내 마음 속에 떠올랐습니다.
물론, Jeep의 첫 번째 EV의 요점은 에코 사고방식으로의 도약을 조금 덜 위협적으로 만드는 것입니다. 이것이 왜 Wagoneer S가 성능, 럭셔리함, 일상적 유용성 사이의 행복한 중간에 걸쳐 있는 이유입니다. 거의 모든 시나리오에 충분히 빠르며, 운전자와 승객을 위한 마사지 시트, 뒷좌석을 접어 더욱 크게 만든 대형 트렁크, 심지어 프렁크까지 모두 전반적인 경험에 기여합니다.
그리고 후자는 키를 통하지 않고 실내 내부의 스트랩 당기기 또는 버튼 누르기를 통해서만 열리며 이상하게 배치된 전자 도어 열기 버튼에는 인체공학적 고려 사항이 전혀 없습니다.
2024 지프 왜고니어 S 평결
Wagoneer S가 더 경쟁력 있는 가격으로 출시된다면 그 행복한 매체는 의심할 여지 없이 더 행복할 것입니다. Trailhawk는 인지된 Jeep 정신을 강화해야 하지만, 저는 현명한 움직임이 나중이 아닌 지금(아마도 열성적인 첫 번째 EV 구매자를 유인한 후) 더 낮은 트림 가격을 발표하는 것이었을 것이라고 진심으로 믿습니다.
Wagoneer S가 71,995달러(목적지 추가)의 Launch Edition 추가 요금을 지나면 이 작은 전기 크로스오버는 시장의 독특한 부분을 차지해야 하기 때문입니다. 즉, Equinox나 Hyundai/Kia보다 더 고급스럽고 Polestar보다 약간 작습니다. 3, 고맙게도 Tesla 외에는 아무것도 없습니다.
돈이 균등하다면 폴스타를 선택할 것이고, 이 스티커에서 루시드 에어 퓨어도 건너뛰는 것을 상상하기가 어렵습니다. 심지어 (숨이 막힐 정도로!) 세단형 자동차일지라도(공포!) 말입니다. 그러나 기본 Wagoneer S EV가 40대 후반으로 떨어지면(출시판 가격은 아직 확인되지 않음) 심각한 경쟁이 시작될 것입니다. Wagoneer의 현재 레시피가 더 맛있는 가격 수준에서 유지될 수 있다면 Jeep이 승리하려는 경쟁으로 보입니다.