NASA가 약 100톤에 달하는 우주 왕복선을 위한 택시 서비스가 필요했을 때 Uber를 정확하게 부를 수는 없었습니다. 기관에서는 해당 작업을 수행할 수 있을 만큼 강력한 비행기가 필요했습니다. 이리저리 파헤쳐보니 엄청나게 거대한 록히드 C-5 갤럭시와 유서 깊은 보잉 747이라는 두 후보가 선정되었습니다. NASA는 궁극적으로 디자인 때문에 후자를 선택했습니다. 747의 기체는 날개를 주 동체 아래에 배치했습니다. 이로 인해 역할을 위한 훨씬 더 나은 플랫폼이 되었습니다. 한편, C-5는 날개가 높은 설계로 인해 셔틀을 상단에 장착하기가 어려웠습니다.
힘은 또 다른 주요 요소였으며 747은 그 부서에서 전달되었습니다. 이 비행기는 1969년에 막 상업 운항을 시작한 4개의 엔진을 갖춘 점보 제트기였습니다. 이 비행기는 첫 비행을 했을 당시 가장 큰 상업용 제트기였습니다. 오늘날까지도 보잉의 가장 호평받는 작품 중 하나로 남아있습니다. 이 비행기는 휘두르는 날개와 엄청난 힘을 갖춘 대륙간 이동용으로 설계되었습니다. 총 4개의 Pratt & Whitney 엔진은 각각 48,600파운드의 추력을 뿜어낼 수 있습니다. 이 힘은 이 제트기가 최대 713,000파운드의 택시 총 중량을 운반하는 데 도움이 되었습니다. 작업에 사용된 특정 747 장치도 가볍지 않았으며 비어 있을 때 무게가 300,000파운드를 훨씬 넘었습니다.
NASA 905와 911을 만나보세요
NASA는 궁극적으로 작업을 위해 두 대의 747을 수정했습니다. NASA 905라고 불리는 첫 번째 모델은 1974년 아메리칸 항공에서 15,601,192달러에 구입한 보잉 747-123 모델이었습니다. 그런 다음 1989년에 Japan Air Lines에서 두 번째 항공기인 747-100SR-46을 인수하여 NASA 911이 되었습니다. 두 제트기 모두 심각한 변화를 겪었습니다. 보잉은 셔틀을 고정하기 위해 동체에 3개의 거대한 지지대를 추가했는데, 이는 상당한 내부 구조 강화가 필요했습니다. 물론, 셔틀을 맨 위에 올려놓으면 공기 역학이 악화됩니다. 이를 처리하기 위해 방향 안정성을 높이기 위해 두 개의 추가 수직 안정판을 꼬리 지느러미에 볼트로 고정했습니다. 궤도선의 열 보호 타일이 이미 표면을 독특하게 섬세하게 만들었기 때문에 작은 공기 역학적 조정도 중요했습니다.
엔지니어들은 또한 비행 중 궤도선의 전기 부하를 모니터링하기 위한 장비를 추가했습니다. 1977년 초기 테스트에서 NASA 905에는 불꽃을 이용한 승무원 탈출 시스템도 있었습니다. 실제로 셔틀을 맨 위에 올리는 것은 전체 제작이었습니다. Mate-Demate Devices라는 거대한 구조가 필요했습니다. 이것은 궤도선을 지상에서 높이 들어올려 747기가 부착될 수 있는 공간을 남겨줍니다. 실제 임무에 관해서는 NASA 905가 10년 넘게 단독으로 쇼를 진행했습니다. 그러나 NASA 911은 1990년 말에 합류했고 그 이후 두 제트기가 임무를 공유했습니다.
셔틀 함대가 은퇴했을 때 SCA는 마지막 임무를 맡았습니다. NASA 905는 궤도선을 박물관 집으로 전달하기 위해 세 번의 마지막 페리 임무를 수행했습니다. 이 비행기는 약 1,500피트 상공에서 워싱턴 DC 주변의 기념 루프를 통해 스미소니언 국립항공우주박물관에 디스커버리호를 전달한 것으로 유명합니다. NASA 911은 2012년 2월에 퇴역했으며 현재 Joe Davies Heritage Airpark에 전시되어 있습니다. NASA 905는 그해 후반에 퇴역했으며 휴스턴 우주센터의 대규모 전시관의 일부가 되었습니다.
