대부분의 인라인 4 엔진은 평평한 평면 크랭크를 사용합니다. 즉, 2 개의 피스톤이 상승한 반면, 2 개의 낙하로 상승하여 완벽한 1 차 균형과 180도 발사 간격을 제공합니다. Yamaha는 2009 년 YZF-R1과 함께이 문제를 해결하여 90 도의 크랭크 핀을 공간으로 인한 크로스 플레인 크랭크 샤프트를 소개하고 그 과정에서 고성능 오토바이를 혁신했습니다. 결과는 평평한 평면의 예측 가능한 180 ° 리듬 대신 고르지 않은 270 ° –180 ° –90 ° –180 ° 발사 시퀀스입니다. 이러한 변화는 대부분의 관성 토크, 모든 피스톤이 상단 또는 하단 데드 센터에 동시에 타격을 입어 야기하는 펄스 크랭크 속도 변화를 제거합니다.
크랭크 회전을 안정화함으로써 야마하는 라이더가 스로틀을 통해 순수한 연소 토크를 느낀다고 주장합니다. 실제로, 그것은 구석을 종료 할 때 더 부드러운 전달, 더 선명한 트랙션 피드백 및 휠 스핀이 적습니다. 이 디자인은 또한 R1과 MT-10에 독특하고 로핑되는 배기 메모를 제공합니다. 균형 샤프트가 진동을 길들이려면 균형 샤프트가 필요하기 때문에 트레이드 오프는 무게와 복잡성이 추가됩니다. 그럼에도 불구하고 야마하는 크로스 플레인을 대량 생산에 인라인 4로 가져 오는 유일한 제조업체로 남아있어 실제 승차감이 엔지니어링 노력의 가치가 있다고 베팅합니다.
야마하가 크로스 플레인 기술을 쌍둥이와 트리플으로 확장 한 이유
MotoGP 성공 후 Yamaha는 동일한 사고를 더 작은 엔진에 적용했습니다. MT-07, Tenere 700 및 R7에서 발견되는 CP2 병렬 트윈은 270도 크랭크 샤프트를 사용합니다. 이 레이아웃은 90도 V-Twin의 발사 순서를 모방하여 그립이 향상되고 사운드 라이더는 버저 180도 쌍둥이보다 선호합니다. 또한 관성 토크를 줄여 스로틀 응답을보다 예측할 수 있습니다. 마찬가지로, MT-09의 CP3 트리플 (여기서 얼마나 빠른 지, 마력) 및 Tracer 9는 120도 간격을 사용합니다.
Yamaha는 대부분의 3 기통 엔진이 이미 해당 배열을 사용하더라도 “크로스 플레인”(평면과 혼동되지 않음) 제품군하에 브랜드를 브랜드화합니다. 요점은 일관성이 있습니다. 배출 및 성능 요구를 충족하지 않고 뚜렷한 피드백을 제공하는 엔진. 스즈키와 같은 다른 브랜드는 평평한 크랭크 또는 기존 레이아웃을 고수하지만 Yamaha는 크로스 플레인 아이디어를 라인업의 중심으로 마케팅하는 데 두 배가되었습니다. 그 결과 쌍둥이, 트리플 및 4 개에 걸쳐 일관된 DNA가있는 엔진 패밀리가 있습니다.
공연 오토바이에서 크로스 플레인의 미래
크로스 플레인 컨셉은 효과가 있지만 야마하의 미래에 위치한 곳은 보장되지 않습니다. 레이싱에서 R1의 크로스 플레인 4는 혼합 된 결과를 보여 주었다. 그립의 장점을 제공하지만 슈퍼 바이크 레이싱이나 V4S가 MotoGP를 지배하는 기존의 인라인 4를 지속적으로 이겼습니다. 최근 보고서에 따르면 Yamaha는 이미 V4 MotoGP 엔진을 개발하고 있으며 2026 규칙 변경 전에 인라인 4를 대체 할 수 있습니다. 이는 R1의 미래에 대한 의문을 제기합니다.
병렬 쌍둥이는 CP2와 스즈키의 새로운 270도 쌍둥이가 제조업체가 어떻게 적응하는지 보여주는 차이를 채우고 있습니다. Yamaha는 제한된 트랙 전용 모델에서 크로스 플레인을 인라인 4로 계속 생산할 수 있지만, 주요 성장은 쌍둥이와 트리플에서는 라이더 친화적 인 성능에 대한 배출량을 준수하는 균형을 유지합니다. 상단에서 무슨 일이 있어도 Yamaha의 크로스 플레인 브랜딩은 라이더가 엔진 느낌에 대해 생각하는 방식을 형성했습니다. 크랭크 샤프트 레이아웃을 성능 아이덴티티로 바꿨습니다. 시장이 효율성과 새로운 규정을 향해 이동하더라도 야마하를 경쟁 업체와 분리하는 성능 아이덴티티로 바꿨습니다.
