픽업트럭에 장착된 가장 신뢰할 수 있는 엔진 5가지

진정으로 지속되는 픽업 트럭에 대한 논의에서 대화는 항상 후드 아래에 있는 것에 대해 돌아옵니다. 엔진은 모든 주력 차량의 핵심입니다. 그들은 트럭이 10년 후에 퇴색하는지, 아니면 수년 동안 계속해서 튼튼하게 작동하는지를 결정합니다. 시간이 지남에 따라 몇몇 동력 장치는 견인하거나 운반할 수 있는 것뿐만 아니라 이를 계속할 수 있는 기간에 대해서도 두각을 나타냈습니다.

이러한 엔진은 종종 주행 거리계가 계산을 멈춘 후에도 농장 트럭, 건설 장비, 가족 운송 차량과 같은 장비에 동력을 공급했습니다. 이러한 엔진 각각은 긴 수명과 강력한 엔지니어링으로 명성을 쌓아왔으며 수십만 마일을 운전한 소유자의 신뢰를 얻었습니다. 5.9리터 Cummins와 같은 일부 모델은 토크를 일상적인 단어로 만들었습니다. Ford의 300 I6도 나름대로 트럭 자체보다 오래가는 것으로 유명해졌는데, 이는 매우 인상적입니다.

이러한 엔진 중 다수는 오늘날에도 여전히 도로에서 원래 목적에 맞는 작업을 조용히 수행하고 있습니다. 가장 화려하거나 가장 기술이 뛰어난 제품은 아니지만 소유자가 불만 없이 250,000마일 이상을 주행할 수 있다고 신뢰하는 제품입니다. 지금까지 픽업에 장착된 가장 신뢰할 수 있는 엔진 중 5개는 시간, 토크, 신뢰를 통해 그 가치가 입증된 것입니다.

디젤 토크와 터보차저가 등장하기 전에 Ford 300 인라인-6는 도로에서 다른 어떤 엔진보다 오래 지속될 수 있는 내구성에 대한 전설이 된 희귀한 엔진 중 하나였으며 Ford는 이를 증명하기 위해 30년 이상 동일한 엔진을 사용했습니다. 1965년에 탄생해 클리블랜드에 있는 포드 공장에서 제작된 이 자동차는 픽업부터 농기구, 발전기, 심지어 공항 예인선까지 모든 것에 동력을 공급했습니다. 약 100~150hp 범위의 출력과 약 223~260lb-ft의 토크를 갖춘 이 차량은 Baja 1000에서 Ford 트럭의 승리를 보장함으로써 실제로 작동하도록 제작되었습니다. 단 2,000rpm에 불과한 저급 그루밍으로 운반, 견인 및 농장 사용이 수월해졌으며 F-100, F-150 또는 모든 F-100, F-150 또는 F-150의 후드 아래에서 찾을 수 있습니다. F-600은 1996년 생산이 종료될 때까지.

주철 블록과 헤드, 단조 크랭크샤프트, 7개의 메인 베어링은 대부분의 현대 엔진이 꿈꿀 수 있는 내부 강도를 제공했습니다. 푸시로드가 포함된 캠인블록 설계는 기본을 유지하는 동시에 1987년 연료 분사 방식을 통해 효율성과 신뢰성도 전반적으로 향상되었습니다. 정기적으로 정비를 받은 엔진은 한 번도 열지 않고도 쉽게 300,000마일을 넘을 수 있었고, 방치된 엔진이라도 종종 100,000마일을 넘었습니다. 후면 씰이나 배기 장치의 누출과 같은 일반적인 마모 지점은 전체 수명에 비해 미미했습니다.

6.6리터 LBZ Duramax V8은 2006년에 출시되었을 때 GM의 대형 라인업에 큰 변화를 가져왔습니다. 생산은 2007년에 종료되었지만 여전히 Chevrolet Silverado HD 및 GMC Sierra HD와 같은 트럭에 지속적인 흔적을 남겼으며 그 강도와 장기적인 신뢰성으로 유명해졌습니다. 미국에서 제작된 LBZ는 알루미늄 헤드와 흡기 매니폴드가 포함된 주철 블록을 특징으로 하여 더 강하면서도 가벼운 구조를 제공합니다. 또한 내부에는 실린더당 4개의 밸브가 있는 오버헤드 밸브 설정이 있어 효율성도 유지되었습니다.

성능면에서요? 엔진은 360마력, 650lb-ft의 토크를 생성하는 이전 LLY 엔진에 비해 눈에 띄게 개선되었습니다. 이는 ECU 튜닝과 Bosch 커먼레일 연료 시스템 및 CP3 분사 펌프 업그레이드 덕분입니다. 더 강한 I-빔 커넥팅 로드와 개선된 내부 공기 흐름을 통해 엔진은 부하 상태에서 더 부드럽게 작동하고 과열이나 인젝터 문제가 덜 발생했습니다. 그러나 더 알고 싶으시면 엔진이 Allison 1000 6단 자동 또는 ZF S6-650 수동과 어떻게 짝을 이루는지부터 지금까지 트럭에 장착된 최고의 디젤 엔진 중 하나로 자리매김한 방법까지 엔진에 대해 이미 다뤘습니다.

EGR 및 디젤 산화 촉매가 포함된 배기가스 배출 설정으로 인해 그을음이 쌓였으며 일부 소유자는 알루미늄 부품에 작은 균열이 생기거나 플라스틱 워터 펌프 임펠러가 마모되는 현상도 발견했습니다. 그럼에도 불구하고 적절하게 유지 관리되고 재고에 가깝게 유지되면 LBZ는 거의 파괴되지 않습니다.

Toyota의 5.7리터 i-Force V8은 10년이 넘는 기간 동안 Toyota 풀사이즈 라인업의 초석으로서 조용히 명성을 얻었습니다. 공식적으로 3UR-FE라고 불리는 이 엔진은 주로 미국 도로용으로 2007년 Tundra에 도입되었습니다. 견고한 알루미늄 블록을 기반으로 제작된 이 제품은 듀얼 오버헤드 캠과 Toyota의 가변 밸브 타이밍 시스템을 결합하여 부드럽고 자연스럽게 흡기되는 펀치를 제공합니다. 결과는 381마력과 401lb-ft의 토크로, 특히 10,000파운드의 견인 능력과 결합했을 때 Tundra에 강력한 힘을 부여한 수치입니다. 또한 TRD 슈퍼차저를 장착하면 엔진에 최대 504hp 및 550lb-ft의 토크까지 더 많은 출력을 올릴 수 있습니다.

14년 넘게 생산된 3UR-FE는 단조 내부, 견고한 냉각 시스템, 무차별 대입보다 수명을 선호하는 보수적인 튜닝으로 과도하게 설계되었습니다. 많은 소유자는 자신의 픽업 차량이 300,000마일을 초과하는 것을 쉽게 목격했습니다. 어떤 사람은 2007년형 툰드라가 실제로 유지 관리에 많은 노력을 기울이지 않은 채 백만 마일을 주행하는 것을 보았습니다. 그러나 2014년 이전 초기 모델은 공기 펌프 문제, 캠 타워 누출 또는 100,000마일 지점 부근의 경미한 오일 누출 등으로 인해 때때로 어려움을 겪었습니다. 그러나 이러한 작은 단점은 빠르게 해결되었으며 명성을 훼손하기에 충분하지 않았습니다. 터보차저 및 하이브리드 엔진이 지배적인 시대에도 5.7리터 i-Force는 여전히 Toyota의 가장 강력한 엔진 중 하나로 자리잡고 있습니다.

Ford의 7.3리터 파워 스트로크만큼 신뢰성을 구현하는 디젤 엔진은 거의 없습니다. 1994년에 출시되어 Navistar에 의해 제작된 이 V8은 약 200만 대가 생산된 Ford Super Duty 트럭의 중추가 되었습니다. 처음 시장에 출시되었을 때 최대 425lb-ft의 토크로 215마력을 냈고, 이후 1996년에는 225마력, 450lb-ft로 증가했습니다. 이러한 수치는 거의 13,900파운드를 견인할 수 있는 능력과 결합되어 Ford의 헤비듀티 라인업에 시장을 지배하는 데 필요한 근육과 지구력을 제공했습니다. 그리고 그 내구성 역시 스마트한 엔지니어링에서 비롯되었습니다.

회색 주철 블록과 단조 강철 내부는 산업 등급의 견고성을 제공했으며, HEUI(유압 작동식, 전자 제어식, 유닛 인젝터) 시스템은 신뢰성을 희생하지 않고 정확한 연료 공급을 제공했습니다. 이런 종류의 엔지니어링과 구식의 힘의 조합은 7.3리터를 거의 죽일 수 없게 만들었습니다. 많은 소유자는 손대지 않은 엔진으로 400,000~500,000마일을 기록했으며, 적절하게 유지 관리하면 인젝터만으로도 주의가 필요하기 전에 200,000마일 이상 지속될 수 있습니다.

나이가 들어도 7.3리터 파워 스트로크는 계속해서 그 가치를 입증하고 있습니다. 캠축 센서 고장, 녹 또는 터보 파이프 누출과 같은 문제는 여러 픽업보다 오래 지속될 수 있는 엔진에 대한 작은 절충안과 같았습니다. 현재까지의 신뢰성 덕분에 Ford는 여전히 원래 사양에 맞게 제작된 7.3리터 리메이크 버전을 생산하고 있으며 24개월 무제한 마일 보증으로 지원하여 그 유산을 더욱 공고히 하고 있습니다.

디젤 픽업의 전설적인 명성을 확고히 한 엔진이 있다면 바로 5.9리터 12밸브 Cummins입니다. 원래는 80년대 중반 트랙터 및 굴착기와 같은 산업용 장비용으로 설계되었으나, Dodge가 1989년에 Ram 2500 및 3500에 이 엔진을 적용했을 때 모든 것이 바뀌었습니다. 7개의 거대한 베어링, 단조 내부 부품, 주철 블록으로 인해 처음부터 과도하게 제작되었습니다. 초기 버전은 농장 작업부터 고속도로 운반까지 모든 작업을 처리할 수 있는 견고한 수동 또는 자동 변속기와 결합하여 약 160마력을 발휘했습니다. 5.9리터가 얼마나 많은 토크를 뿜어낼 수 있는지 아는 커민스 팬들조차도 이를 디젤 엔진의 성배라고 부르곤 합니다.

1994년에는 Bosch의 P-펌프가 출시되면서 게임이 발전했습니다. 이 업그레이드는 출력을 최대 215hp, 최대 440lb-ft의 토크로 강화하는 동시에 쉽게 튜닝할 수 있도록 도어를 열었습니다. 더 큰 인젝터나 업그레이드된 터보와 같은 몇 가지 간단한 조정을 통해 소유자는 동일한 견고한 신뢰성을 유지하면서 300마력의 잠금을 해제할 수 있습니다. Cummins의 마케팅 이사인 David Goggins는 자매 사이트인 Jalopnik에 다음과 같이 말했습니다. “엔진이 지금처럼 내구성이 있는 이유는 우리가 이 엔진을 내구성이 뛰어난 상업용 엔진으로 설계했기 때문입니다.”

그 철학은 성과를 거두었습니다. 깨끗한 연료와 정기적인 필터 교체를 통해 이러한 엔진은 종종 500,000~700,000마일 사이를 작동했으며 일부는 심지어 100만 마일을 넘었습니다. 순전히 기계적 설계로 인해 고장날 부품 수가 적고, 98년 24밸브가 인수된 후에도 12밸브의 유산은 여전히 ​​타의 추종을 불허합니다.

이 게시물의 목표는 전력이나 성능 수치보다는 실제 신뢰성에 초점을 맞춰 시간이 지남에 따라 이러한 엔진을 내구성과 신뢰성을 높이는 이유를 이해하는 것이었습니다. 정보는 MotorTrend, iSeeCars, Jalopnik, JD Power 및 Edmunds와 같은 신뢰할 수 있는 다양한 자동차 소스로부터 수집되었습니다. 소유자 경험, 정비사 통찰력 및 트럭 매니아 커뮤니티의 보고서도 검토하여 수년간 사용 후 이러한 엔진의 성능이 어떻게 이루어지는지에 대한 완전한 그림을 얻었습니다.

각 엔진은 높은 주행 거리를 얼마나 잘 견디는지, 유지 관리가 얼마나 쉬운지, 거친 조건에서 얼마나 일관되게 작동하는지를 기준으로 평가되었습니다. 실제 수명, 수리 빈도 및 소유자 만족도가 핵심 요소였습니다. 그런 다음 이 정보를 다양한 모델과 픽업 트럭 세대에 걸쳐 비교하여 어떤 엔진이 가장 많이 의존할 수 있는지 결정했습니다.