평균 스포츠카 구매자는 쿠데타가 항상 컨버터블 전에 시장에 출시되기 때문에 쿠페는 개발 과정에서 가장 먼저 나옵니다. 그러나 모든 미디어 런칭 프로그램에서 자동차 제조업체는 항상 전체 모델 라인업 계획에 항상 Get-Go의 컨버터블이 포함되어 있다고 주장합니다. 현대 기계는 상단을 차단할 수 없으며 실제로 딜러 바닥을 때리기 전에 수년간의 엔지니어링이 필요하기 때문에 놀라운 일이 아닙니다.
공정하게, 컨버터블은 지난 몇 년 동안 개방형 하드 탑, 웨이트 절약 및 쉬운 운영으로 인해 오픈 탑 자동차를 더 맛있게 만듭니다. 그러나 나는 여전히 컨버터블 사람이 아니라 여전히 비공식적으로. 사실, 내가 컨버터블로 선호 한 자동차는 단 하나뿐이야 Maserati Mc20 Cielo가 있습니다. 그리고 Cielo조차도 실제로 Targa에 더 가깝지만, Maserati가 Monocoque에 다른 탄소 레이 업을 사용하여 손실 된 강성을 회수하려고 시도했기 때문에 실제로는 쿠페보다 실제로 그것을 좋아했습니다.
더 일반적으로, 나는 기후 제어를 좋아하고, 과도한 바람과 타이어 소음을 즐기지 않으며, 일반적으로 내가 좋아하는 디자인이 망가지는 경향이 있다고 생각하기 때문에 컨버터블을 싫어합니다. 그러나 후자는 확실히 Aston Martin의 새로운 Vantage 로드스터에는 적용되지 않습니다. 초기 언론 사진은 거의 모든 각도에서 쿠페의 계급과 근육을 희생하지 않는 절대적으로 놀라운 컨버터블을 보여주었습니다. 그래서 나는 기꺼이 Aston Martin의 제안을 기꺼이 최근 미디어 드라이브 프로그램에서 주최하겠다는 제안을 기꺼이 받아 들였습니다. 팜스프링 스의 사막과 산맥 주변의 고속 도로에서 내 얼굴을 토스트 한 태양의 양을 감안할 때이 최신 컨버터블과 함께 살 수 있는지 배우고 싶습니다.
Vantage Coupe를 기억합니다
작년에 대출자를 데려 갔을 때 나는 Vantage Coupe를 좋아했습니다. 매운 섹시하고 섹시하고 말도 안되는 소란, 911 터보 아래에있는 191,000 달러의 시작 가격표에도 불구하고 진정한 이국적인 슈퍼카 상태에 대한 유리한 경계. 더 최근에, 친구는 또한 2006 V8 Vantage에서 스핀을 보내었고, 지난 20 년 동안 Aston의 엄청난 걸음을 더 나은 관점으로 만들었습니다. 그리고 놀랍게도 놀랍게도 놀랍게도, Aston의 최고 크리에이티브 책임자 인 Marek Reichman이 최신 걸작을 직접 발표했을 때, 그는이 세대의 계획에 항상 로드스터 변형이 포함되어 있다고 강조했습니다 (공식적으로 Volante라고 불리지 않더라도 확인할 수는 없습니다).
그러나 나는 그날 늦게 Reichman을 따라 잡았다. 구체적으로, 그는 로드스터 디자인이 실제로 먼저 왔다고 말했다. 나는 다른 OEM 대표자가 확인한 적이 없다.
투자 전략은 설계 및 엔지니어링을 지시합니다
Reichman은 “투자를 시작할 때는 항상 컨버터블로 시작합니다. 엔지니어링과 섀시를 강화하는 측면에서 가장 복잡하기 때문에 의도에 의한 것입니다. 따라서 동시에 처음은 아닙니다.”
이 전략은 특히 오늘날의 압도적 인 힘과 현대 타이어의 그립을 활용하는 데 필요한 믿을 수없는 섀시 강성 시대에 의미가 있습니다. 컨버터블을위한 견고한 기반으로 시작한 다음 더 간단한 쿠페에만 더 좋게 만드는 이유는 무엇입니까? 그리고 Vantage Roadster의 라인은 여전히 강력하지만 어쨌든 더 공격적인 쿠페보다 더 매끄럽습니다. 나와 같은 확인 된 컨버터블 증오에도, 나는 Reichman에게 약간의 신용을 주어야했습니다.
“이것은 지붕이 있다는 사실을 숨기고 측면도 프로파일에서 가장 깔끔한 솔루션을 찾았다”고 설명했다. “당신은 좌석 뒤에있는 모든 지역을 가지고 있습니다. 해치에는 두 개의 + 0이 있습니다. 벤치입니다. 처음에는 방화벽을 꺼내서 처음에는 쿠페에서 강성을 위해 그것을 넣었을 때, 쿠페가 처음에 해치백이 될 이유가 있었기 때문에 우리는 부드러운 탑을 저장하고 가능한 한 낮은 데크를 얻을 수 있다는 것을 알았습니다.”
위아래로 그리고 아래쪽 및 아래로
Vantage Roadster의 상단을 접거나 펼치는 것은 6.8 초 밖에 걸리지 않습니다. 태양의 각도에 따라 끊임없이 지붕을 위아래로 올려 놓고 끊임없이 지붕을 위아래로 놓는다는 점을 감안할 때 큰 플러스입니다. 천의 Z-fold 디자인은 본질적으로 조종석 뒤의 작은 패널로 변하며 8 층의 단열재를 사용하더라도 쿠페 대 133 파운드를 추가합니다. 애스턴은 심지어 로드스터의 내부가 쿠페의 단단한 지붕에 비해 고주파 소음을 익사한다고 주장한다. 좋아, 아마도 마이크로 테스트 할 것입니다.
MC20과 달리 Aston은 강성의 감소에 대응할 필요가 없었습니다. 정확히 동일한 서스펜션 하드웨어는 Bilstein 후방 충격 댐퍼에 대한 수정 된 곡만 사용하여 약간 더 후방 바이어스 중량 분포를 보상합니다. 내가 거리와 고속도로에서 운전하는 동안 미묘한 차이가 거의 나타나지 않았으므로 대신 소리에 집중했습니다. 주장과는 달리, 내부는 특히 고속도로 속도에서 타이어 및 기타 자동차의 윙윙 거리는 휘파람과 휘파람과 함께 휘파람과 울부 짖음으로 인해 약간 더 톤이었던 것처럼 보였다.
나는 내부의 짐승을 느끼고 싶다
산으로 돌아와서, 나는 마침내 AMG V8의 656 마력과 591lb-ft의 토크를 모두 방출 할 공간을 찾았습니다. 이러한 잔인한 엔진의 깎아 지른 밀집은 컨버터블의 깊은 배기 메모와 완벽하게 결합되지만 평소와 같이 Aston의 멋진 조정 가능한 트랙션 컨트롤 모드와 함께 바이올린을 원했습니다. 먼저 스포츠+와 트랙에서 시작했습니다. 버튼을 통해 ESC를 끄기 전까지는 드라이브 모드 다이얼을 돌리면 개별 레벨이 1 ~ 8 개를 더하게합니다.
드라이브 모드 다이얼 자체와 나머지 버린 금속 스위치 기어는 지난 2 년간 Aston의 인테리어를 크게 개선했습니다. 텍스처는 나머지 업계에서 영감을 주어야합니다. 실제로 Vantage Roadster가 내 차에서 탄소 섬유 트림으로 교체 해야하는 피아노 블랙 플라스틱이 조금 더 많아도.
정확히 얼마나 많은 비용이들 것인지는 불분명합니다. 컨버터블은 의심 할 여지없이 쿠페보다 더 비싸게 될 것입니다. 올해 초 하드 톱에 비해 약 1,500 만 달러의 프리미엄으로 암시되었지만 지속적인 관세 불확실성은 Aston이 아직 My26 가격을 확인하지 않았 음을 의미합니다.
GT, 드롭 탑 슈퍼카가 아닙니다
놀랍게도, 스포츠는 또한 가장 부드러운 드라이브 모드입니다. 그러나 어쨌든 트랙션 컨트롤 프로그래밍에 더 집중해야했으며 후단에서 바디 롤이나 그립의 차이를 발견했는지 여부. 로드스터는 또한 다른 변속기 마운트를 사용하지만 공공 도로에서는 그러한 효과를 드러낼 수있는 속도 근처의 어느 곳에서도 부딪치지 않습니다.
대신, 더 나은 또는 더 나쁘게, 나는 바인티의 매우 친숙한 꼬리가 행복한 특성을 즐기기 위해 정착했지만, 어깨가 약간 구부러지는 것처럼 전면과 후면 액슬 사이의 롤 커플의 약간 눈에 띄는 차이가 있지만.
스티어링의 가장자리에는 약간의 둔함만이 운전 역학의 단점으로 전달되지만 플러스로서 엔진의 사운드 트랙은 로드스터를 위해 상단 아래로 내려갑니다. 오, 예, 더 정기적으로 햇볕을 쬐는 위험에 더 많은 인센티브로 봉사하기 위해 더 많은 버블과 뱅. 또한 가시성이 해치백 쿠페에서 기억하는 것보다 약간 더 제한적인 것처럼 보이기 때문에 가끔은 폐소 공포증의 순간이 상단으로 들어 오기 시작했습니다.
일상 생활은 아마도 약간 덜 편리합니다
트렁크 볼륨도 7 입방 피트까지 감소합니다. 로드스터가 두 개의 배낭이나 더 작은 주말 가방을 처리 할 수는 없지만 실생활의 그 숫자는 쿠페의 예상치 못한 유틸리티보다 훨씬 작습니다. 그리고 놀랍게도, 좌석 포지션 컨트롤은 나에게 쿠페에서 기억하지 못하는 다른 것에 적합을 주었다.
분명히,이 리뷰는 나의 원래의 명백한 선입견을 향해 추적합니다. 쿠페를 구입하십시오. 그러나 컨버터블 팬들에게 Aston은 큰 컨버터블을 만들었습니다. 어쨌든 부드러운 탑이 소개하는 약간의 라이프 스타일 불편을 정당화 할만 큼 다른 방법은 아닙니다. 그리고 다른 세계가 미국이하지 않을 것이라는 한 가지 주요 편의성, 걸어 올라가는 동안 열쇠로 지붕을 다시 접을 수있는 능력은 거대한 멍청이를 만듭니다. 더운 날에 그렇게하면 Great Convertibles의 판테온에서 Vantage Roadster를 한 단계로 설정할 수 있습니다.
컨버터블 및 더 많은 컨버터블
그리고 그것은 무언가를 말하고 있습니다. 나는 최근에 새로운 992.2 Porsche 911S를 운전했으며, 카브리올레는 대부분의 경우 더 많은 캐릭터를 전달하는 동안 5 %의 무게 이득조차도 쿠페 대 연속 드라이브에서 같은 도로를 찢어 내면서 눈에 띄는 차이를 만들었다는 것을 발견했습니다. Boxster Loaner는 얼마 지나지 않아 밤에 행복하게 탑을 내려 놓았 기 때문에 나에게 케이맨으로 가라고 상기시켰다. 벤틀리 나 Maybach의 순양함이 드롭 탑 편안함을 위해 더 의미가 있지만, 나는 여전히 내 기후를 더 많이 통제하기를 원할 것입니다. 그리고 페라리의 296 Gts는 MC20에 더 가까워지며, 페라리의 실망스러운 페라리 컨트롤만으로도 … 좋아요, 당신은 요점을 얻습니다.
특히 Vantage Coupe가 작년에 저를 너무나 놀라게했기 때문에 컨버터블은 삼키기 힘든 알약을 발견했습니다. 그리고 그 인상의 일부는 아마도 Reichman과 Aston의 엔지니어링 팀이 먼저 로드스터에서 일한 후 모든 전문가들을 데려 가서 쿠페에 적용했다는 사실에 달려 있습니다. 그가 나에게 과정을 설명하면서 나는 줄 사이를 조금 읽고 있을지도 모른다.
2025 Aston Martin Vantage Roadster Verdict
“기술, 투자, 섀시, 강성, 출력, 로드스터는 먼저”당신의 기본 투자 “가 마무리되었습니다. 그리고 다른 모든 것은 그 일이 뒤로 물러납니다. 그리고 쿠페가 더 가볍고 단단 할 수 있기 때문에 더 나아질 수 있습니다.”
본질적으로 로드스터에 들어간 모든 것은 쿠페를 그렇게 위대하게 만드는 데 도움이되었습니다. 그리고 로드스터에서 데뷔하는 몇 가지 사항은 게이지 클러스터의 더 큰 기어 시프트 표시기와 성가신 ADAS 시스템 중재를 신속하게 끌어내는 단축키를 포함하여 쿠페에 소급 적용됩니다.
그럼에도 불구하고, 나는 아마도 유리한 로드스터가 가능한 한 열린 오픈 탑 자동차의 행복의 드문 순간을 엄격히 찾을 계획 인 Aston Cognoscenti에게 의미가 있음을 인정할 수 있습니다. 그러나 그 당시, 나는 어쨌든 DB12 Volante를 선호하고 Vantage Coupe를 고수하여 하드 충전 분위기를 내놓을 것이라고 생각합니다.
