JDM으로 더 잘 알려진 일본 국내 시장은 의심의 여지 없이 미국에서 영향력을 행사하는 타이틀입니다. 사람들은 나 자신을 포함하여 여기에서는 다른 곳에서는 얻을 수 없는 것을 가지고 있다는 것에 자부심을 느낍니다. 나는 작년에 JDM R34 Skyline을 수입했기 때문에 다른 누구와 마찬가지로 유죄입니다. 그리고 그 이전에도 저는 같은 자동차가 지역에 따라 완전히 다른 두 가지 구성을 가질 수 있다는 사실, 그리고 스티어링 휠이 어느 쪽에 있는지 훨씬 더 확장된다는 사실에 항상 매료되었습니다.
예를 들어 독특한 “Red-Top” H22A 엔진을 장착한 Honda Accord Euro-R을 예로 들어 보겠습니다. 이름에도 불구하고 실제로는 일본 시장에서만 판매됩니다. 그런 자동차 뒤에는 신비로움이 있습니다. 간단히 말해서 우리는 가질 수 없는 것을 원합니다. 이는 배지 변경이 많이 나타나는 이유일 가능성이 높습니다. 예를 들어 Acura를 Honda Integra 또는 NSX로 바꾸거나 프런트 엔드를 240으로 교체하여 Silvia처럼 보이게 만드는 것을 생각해 보세요. 솔직히 저는 약 30년 동안 자동차 문화에 적극적으로 참여해 온 소녀로서 이런 것을 많이 보아 왔습니다. 하지만 JDM 프런트 엔드가 있다고 해서 그것이 JDM 자동차가 되는 것은 아닙니다.
하지만 그것이 항상 나쁜 것은 아닙니다. 닛산은 RB 엔진을 미국에 판매한 적이 없기 때문에 워터펌프를 구입하는 데 두 달이 걸렸습니다. 그래서 일본에 있는 닛산 창고에서 직접 부품을 구입해야 합니다. 특히 나처럼 매일 차를 운전하는 경우에는 엄청난 고통입니다. 이를 우회하는 좋은 방법은 JDM 자동차처럼 보이는 USDM 자동차를 구입하는 것입니다. 그러나 이는 또한 약간의 혼란을 야기하기도 합니다(때때로 설계상). 이에 대한 몇 가지 예를 살펴보겠습니다.
닛산 스카이라인 / 인피니티 G 시리즈
좋아요, R34 스카이라인 소유자로서 – 바보같은 돈을 쓸 가치가 있는 사람이 아니라요 – 원칙적으로 이 차에 대해 이야기할 의무가 있습니다. 많은 JDM 팬이 알고 있듯이 미국에는 R 플랫폼 Skyline(구체적으로 R30부터 R34까지, 또는 그 이전의 Skyline)과 동등한 제품이 없었습니다. 그러나 닛산은 2000년대 초반 대대적인 개편의 일환으로 여러 모델을 통합했습니다. Silvia와 같은 모델은 단종되었고 Skyline과 Fairlady Z는 급진적인 스타일 변경을 거쳐 오늘날 우리가 전자의 G 플랫폼으로 알고 있는 모델이 되었습니다. 즉, 인피니티 G35는 모든 의도와 목적을 위해 USDM이 발행한 최초의 스카이라인입니다. 그런데 JDM인가요? 아니요. 여전히 그 자체로는 훌륭한 차입니다. 나는 서둘러 덧붙입니다. “이건 진짜 스카이라인이 아닙니다.”라는 당신보다 더 성스러운 태도를 참을 수 없습니다. 그것은.
그럼에도 불구하고 두 시장 사이에는 주로 구동계에서 몇 가지 주요 차이점이 있었습니다. 기본 모델 Skyline, 즉 250GT는 직접 분사식 2.5L V6 VQ25DD 동력 장치를 특징으로 합니다. 그런 다음 두 RWD 플랫폼 모두 300GT에 VQ30DD가 있습니다. 또는 이전 R34 Skyline의 명명법을 따르는 250GT Four를 선택할 수도 있습니다. “4”는 4륜 구동을 의미합니다. 이들 중 어느 것도 처음에는 더 큰 VQ35 엔진과 결합된 RWD만을 특징으로 했던 USDM 모델의 옵션이 아니었습니다.
스카이라인 명판은 실제로 여전히 진행 중입니다. 오늘날 인피니티 Q50으로 알고 계실 수도 있습니다. 더욱 강력한 엔진, 향상된 차체 강성, 튜닝된 서스펜션, 접지력이 향상된 타이어(독특한 바디 키트와 함께)가 포함된 2023 Skyline NISMO를 포함하여 일본 전용으로 다양한 모델이 제작되었습니다.
토요타 소어러 / 렉서스 SC
재미있는 사실: 저는 실제로 몇 달 전에 비밀 토요타 소어러(Toyota Soarers)에 대한 글을 썼는데, 그들이 정확히 무엇을 장비하고 있는지 알아보기 위해 오래된 경찰 기록을 파헤쳤습니다. 그리고 추측해보세요. 그들은 미국에서는 한 번도 제공되지 않은 것으로 악명 높은 엔진인 트윈 터보차지 2.5L 1JZ-GTE를 자랑했습니다. 그러니 당장 공장 터보라면 렉서스가 아닙니다.
JDM Soarer에는 실제로 2JZ-GE(예, 여러 2JZ 장착 차량 중 하나), Lexus LS의 1UZ V8 및 일본 시장 전용 1JZ-GTE의 세 가지 엔진 옵션이 있습니다. 반대로 Lexus SC로 알려진 USDM Soarer는 SC300(2JZ) 또는 SC400(1UZ)으로 제공되었습니다.
더 빠른 공장 트윈 터보 JZZ30 Soarer는 실제로 JDM 독점 제품이었지만 이것이 두 시장 간의 유일한 차이점은 결코 아닙니다. Toyota는 이렇게 하는 습관이 있습니다. 예를 들어 Toyota Celsior(여기서는 Lexus LS400)에는 두 개의 앞유리 워셔 버튼이 있으며, 두 번째 버튼은 눈을 빠르게 녹이기 위해 특수 소수성 유체를 분사합니다. JDM Toyota Soarers에도 액티브 서스펜션 시스템, 4륜 조향 등 USDM 자동차에서는 볼 수 없는 기묘한 기술이 탑재되어 있었습니다.
Toyota Soarer는 중요한 JDM 자동차로 잘 알려져 있지만 USDM SC300이 덜 바람직하거나 특별하다는 의미는 아닙니다. 다이어트 토요타 수프라(Diet Toyota Supra)라고 불리는 데에는 이유가 있습니다. 결국 2JZ와 수동 변속기를 갖춘 여전히 매력적인 럭셔리 그랜드 투어러입니다. JDM 모델은 본질적으로 일본의 기이함을 모두 가져와 최대 11까지 높였습니다. 따라서 다양한 파워트레인 외에도 둘 사이에 다른 많은 차이점이 있을 수 있습니다.
닛산 240SX / 닛산 실비아
이것은 아마도 내가 자동차 모임 등에서 본 가장 터무니없는 예 중 하나일 것입니다. Silvia 프런트 엔드와 배지가 있는 왼손잡이 Nissan 240SX입니다. 실제로 S13과 S14라는 두 가지 변형이 출시되었습니다. 미국 시장에 해당하는 S15는 없었습니다. 두 사람 모두 같은 일에 대해 똑같이 유죄이므로 한 번에 다루겠습니다.
이제 S 플랫폼은 아마도 역사상 가장 자주 수정되는 자동차 중 하나일 것입니다. 180SX로의 프런트 엔드 스왑(또는 그 반대)은 매우 일반적이어서 각각 Sileighty 및 Onevia라는 별명을 갖습니다. 잠시 Onevia에 대해 이야기해 보겠습니다. 그게 정확히 뭐야? 간단히 말해서, 180SX 프런트 엔드를 갖춘 Silvia입니다. 상어 코와 팝업 헤드라이트로 구별됩니다. 그런데 그게 왜 그렇게 중요한가요? USDM 240SX의 쿠페 변형은 말 그대로 엔진이 다른 Onevia이기 때문입니다. 따라서 240SX에 실비아 프런트엔드를 쉽게 장착할 수 있으며, 왼쪽 운전 조향 장치가 눈에 띄지 않는 한 냄새 테스트를 통과할 것입니다.
Silvia와 180SX는 모두 K 모델에서 CA18과 그 터보 변형을 사용했습니다. DOHC 1.8L 엔진은 원래 SOHC 2.4L 자연흡기 엔진이었던 KA24E와는 실질적으로 다른 엔진으로, 출력이 더 적습니다. 그런 다음 S14 세대가 등장하여 KA24DE DOHC와 함께 최신 240SX를 도입하여 적당한 155마력을 생산했습니다. 이는 비교해 보면 터보차지 JDM Silvia K가 생산한 202마력 SR20DET보다 1/4이 적은 수치입니다. 안타깝게도 우리는 해당 엔진을 미국에서 구매한 적이 없습니다. 그러나 우리는 팝업 헤드라이트를 얻었으므로 그것은 좋습니다. 팝업 헤드라이트는 멋지지만, 새 차에서는 그런 모습을 볼 수 없다는 것이 안타깝습니다.
아큐라 NSX / 혼다 NSX
나는 오리지널 PS1 Gran Turismo 게임을 플레이하면서 왜 겉보기에 똑같은 자동차인 Acura와 Honda NSX가 둘 다 있는지에 대해 당황했던 것을 기억합니다. 거의 30년이 지난 지금에도 배지 변경을 여러 번 봤기 때문에 이러한 추세는 여전히 강세를 보이고 있습니다. 이미 매우 가치 있고 독특한 스포츠카인 초기 USDM NSX를 소유하고 Honda 배지를 달고 있는 사람이 항상 있었습니다. 나는 실제로 원래 Acura NSX의 존재에 대해 사람들과 몇 차례 열띤 논쟁을 벌였습니다. 왜냐하면 이러한 배지 변경이 너무 흔해서 사람들이 자신이 Acuras인지조차 모르기 때문입니다.
이는 가장 순수한 형태의 배지 엔지니어링 사례입니다. Acura와 Honda NSX는 완전히 동일한 자동차이며, 적어도 기본 모델은 그렇습니다. 트림 수준을 살펴보면 주요 차이점이 분명해집니다. 예를 들어 NSX-R을 생각해 보십시오. 이는 세계에서 가장 순수한 운전 기계 중 하나로 간주되는 데에는 이유가 있습니다. 표면적으로는 이미 극도로 운전에 초점을 맞춘 차량의 단순하고 경주 지향적인 버전입니다. 물론 JDM 마켓에서만 구매 가능합니다.
너무 동일하고 즉시 알아볼 수 있기 때문에 이 차는 Acura 배지에도 불구하고 종종 JDM 자동차로 오해되지만, 이전 출품작과 달리 이 차는 솔직히 그다지 중요하지 않습니다. 동일한 파워트레인, 동일한 옵션, 중량 분포, 운전자 중심 경험을 갖추고 있으며 운전 위치를 제외하면 모든 것이 동일합니다. 그리고 JDM 차량을 매일 이용하는 사람으로서 저는 이 차량이 고속도로 합류 시 끔찍한 사각지대와 같은 예상치 못한 단점이 많다고 확신할 수 있습니다. USDM NSX로는 이러한 기능을 얻을 수 없지만 여전히 동일한 경험을 얻을 수 있다는 점이 중요합니다.
혼다 인테그라/아큐라 인테그라 타입 R(DC2)
마지막으로 프론트 엔드가 자주 바뀌는 또 다른 자동차인 Honda와 Acura Integra가 있습니다. 구체적으로 DC2(미국에서 구입한 4개의 원형 헤드라이트가 장착된 90년대 모델)에 대해 이야기하겠습니다. 여기서 가장 먼저 눈에 띄는 차이점은 일본에서는 그런 조명을 사용하지 않았다는 것입니다. JDM Integras에는 중앙 그릴이 있는 긴 단일 조각 조명을 자랑하는 자체 전면 범퍼가 있습니다. 신체의 나머지 부분은 꽤 비슷해 보이지만, 자세히 보면 둘 사이에는 엄청난 차이가 있습니다.
JDM Integra Type R을 살펴보겠습니다. 내부를 잠깐 살펴보면 공장에서 장착된 Recaro 시트 세트가 눈에 띄는 반면, USDM 변형에는 특별히 덮개를 씌운 장치만 있었습니다. 엔진은 JDM 사양에서 USDM 195hp보다 197마력을 더 생산했습니다. 그리고 USDM의 2,639파운드에 비해 2,380파운드로 훨씬 더 가볍습니다. 따라서 공격적으로 보강된 시트, 독특한 프런트 엔드 및 기타 개조를 통해 약간 더 강력한 출력과 훨씬 더 가벼운 무게를 갖춘 자동차를 얻게 됩니다.
물론, 두 변형 사이의 부품 공통성은 JDM 프런트 엔드를 구입하여 교체하는 것이 쉽지 않다는 것을 의미하며, 부품 가용성으로 인해 유지 관리 비용이 저렴할 뿐만 아니라 JDM 변형도 마찬가지입니다. 240SX와 매우 유사한 최종 결과는 LHD Honda Integra로 보이는 USDM 자동차입니다. 나는 그것의 일부가 반대편 잔디가 더 푸르른 경우라고 생각합니다. 그러나 NSX와는 달리 Integra Type R은 USDM에 비해 JDM 트림에서 더 나은 성능을 보이는 차량으로, 하나 이상의 DIY JDM 전환에 영향을 미쳤을 가능성이 높습니다.
