다양한 종류의 오토바이 엔진이 존재하며 각 엔진은 자전거 성능에 큰 영향을 미칠 수 있습니다. 오토바이를 선택할 때 고려해야 할 가장 중요한 두 가지 요소는 배기량과 압축비입니다. 이는 단일 4단계 연소 사이클에서 엔진의 모든 실린더를 통해 이동하는 연료 및 공기 혼합물의 누적량과 점화 전에 해당 혼합물이 피스톤에 의해 압축되는 정도를 측정하는 부피비를 나타냅니다. 이 두 가지 모두 엔진이 생산할 수 있는 토크와 출력의 양에 직접적인 영향을 미치지만 고려해야 할 유일한 사항은 아닙니다.
또한 엔진 블록의 피스톤 수와 방향을 살펴보고 싶을 것입니다. 2기통 자전거를 볼 때에도 선택할 수 있는 옵션이 많으며 각 옵션에는 다양한 장단점이 있습니다. 대부분은 병렬, 복서 및 V-트윈의 세 가지 범주 중 하나에 속합니다. 그러나 이러한 광범위한 범주 내에도 몇 가지 하위 명칭이 존재합니다. 예를 들어 V-쌍둥이를 생각해 보세요. 실린더가 평행하게 작동하는 대신 이 엔진은 실린더를 비스듬히 상쇄합니다. 초기 V-트윈은 더 작은 실린더를 가지고 있었고 훨씬 더 얕은 각도로 벗어날 수 있었고 따라서 훨씬 더 좁은 공간을 차지했습니다. 그러나 시장에서 더 큰 배기량을 요구함에 따라 실린더는 더 커지고 바닥의 더 넓은 보어에 대한 여유 공간을 허용하기 위해 더 극단적인 각도로 더 멀리 떨어져 있게 되었습니다.
이는 Ducati의 유명한 엔지니어인 Fabio Taglioni가 1970년에 개발한 L-Twin 엔진으로 정점에 달했습니다. 그는 단일 실린더 Desmodromic 엔진을 L-twin으로 전환하여 실린더를 완전 90도 각도로 배치했습니다.
L-Twin은 개성을 갖춘 강력한 성능의 제품입니다.
L-Twin 엔진의 주요 기능 중 하나이자 다른 V-Twin 엔진과 차별화되는 점은 전체 설치 공간을 최소화하면서 더 큰 실린더를 제공하는 공간입니다. Taglioni의 첫 번째 L-twin Desmodromic 엔진은 750 GT였지만 이는 오리엔테이션이 제공할 수 있는 것의 정점은 아니었습니다. 이후 Ducati는 10,750RPM에서 155마력, 9000RPM에서 최대 토크 77lb-ft를 생성할 수 있는 1,285cc Superquadro와 같은 훨씬 더 큰 L-Twin 엔진을 개발했습니다. 이러한 성능 수치는 논쟁하기 어렵습니다.
그러나 이것은 현존하는 가장 큰 V-Twin과는 여전히 거리가 멀다. 지금까지 만들어진 가장 큰 모터사이클 엔진을 살펴보면 Harley-Davidson의 45도 V-Twin, 2,212cc Screamin’ Eagle 135 Stage IV, Kawasaki의 52도 V-Twin, 2,053cc Vulcan 2000과 같은 모델이 둘 다 훨씬 더 크다는 것을 알 수 있습니다. 하지만 이 제품은 중순양함과 여행용 자전거용으로 설계되었으므로 대규모 엔진을 위한 공간이 더 많다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 이는 Ducati가 L-Twin에 사용하는 것과 같은 스포츠 바이크의 공기역학적 프레임과는 근본적으로 다릅니다.
그러나 그것은 단지 원시 숫자가 아닙니다. 공유된 크랭크핀을 사용한 90도 레이아웃은 점화 간격이 크랭크샤프트의 270도 및 450도 회전에 따라 이격된다는 것을 의미합니다. 이러한 고르지 않은 점화 순서는 L-Twin 엔진에 다른 V-Twin 엔진과 확연히 다른 뚜렷하고 펄스적인 리듬을 제공합니다. 모든 V-Twin과 마찬가지로 이는 L-Twin에 매우 강력한 중저역 전력을 제공합니다. 또한 각 펄스마다 타이어가 아스팔트를 확실하게 접지함으로써 자전거에 뛰어난 뒷타이어 피드백을 제공합니다.
프레임의 L-Twin 균형과 방향
성능 외에도 L-Twin 레이아웃은 V-Twin 형제 제품과 차별화되는 몇 가지 다른 특징이 있습니다. 90도 각도는 힘을 빼앗는 카운터밸런서 없이도 움직이는 두 피스톤 사이의 탁월한 균형을 만들어줍니다. 각도 자체는 두 실린더 사이의 주요 힘을 상쇄합니다. 이러한 엔진은 일반적으로 크랭크축이 더 좁습니다. 즉, 자전거의 균형을 잃을 만큼 자이로스코프 질량이 적다는 것을 의미합니다. 이렇게 하면 조작이 더 쉬워집니다.
몇 가지 예외가 있지만 L-Twin 엔진은 일반적으로 프레임 내에 포함된 두 개의 실린더 블록(앞쪽과 앞쪽, 뒤쪽 하나)으로 장착되어 양쪽에서 튀어나오지 않습니다. 이는 프레임 외부로 확장되는 너비가 거의 없이 믿을 수 없을 정도로 좁은 프로파일을 생성한다는 것을 의미합니다. 이를 통해 모터사이클 전체의 프로필이 더 슬림해지며 라이더가 코너링 시 공격적인 경사 각도를 취할 수 있습니다. 전방 실린더를 더 낮은 각도로 기울인 모델은 또한 더 낮고 전방 지향적인 무게 중심을 생성합니다. 이는 회전 시 안정성과 견인력도 향상시킵니다.
이 방향의 한 가지 주요 단점은 공기 흐름과 관련이 있습니다. 하나의 실린더 블록이 전면에 있고 다른 하나는 프레임 내부 깊숙히 갇혀 있으므로 후면 블록은 공기 흐름을 크게 차단합니다. 게다가 전방 실린더에서 방출되는 열의 대부분이 후방 실린더로 흡수될 수 있습니다. 현대의 수냉식은 이 문제를 대부분 해결했지만, 초기 공랭식 모델은 엔진 구성 개발 초기 과열 문제로 어려움을 겪었습니다.
